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一座城市裡的地產漫遊與畫像。
摘要：港鐵模式的意義及未來探索已不僅在於解決政府財務負擔等，更在於土地價值最大化。
觀點地產網康城站，位於將軍澳第86規劃區填海用地，港鐵將軍澳線二期的終點站，其上蓋物業日出康城的建設正在如火如荼進行著。
目前項目第6期至第10期住宅仍在建築中，而第1期至第5期已於2009年6月至2020年8月入夥。
這些住宅樓均「高聳入雲」，直觀視覺便能輕易看出容積率之高，具有典型的香港住宅特徵。
這是港鐵公司有史以來最大的上蓋物業發展項目，比杏花邨發展項目還要大一倍。整個項目發展計劃的住宅分為13期興建，預計於2025年全部完成，屆時將建有50座樓高46至76層大廈，提供2.55萬個住宅單位，可供6.3萬名居民居住。
發展至今，日出康城項目壓軸一期第13期也開始招標階段，這是2005年推出康城第2期之後規模最大的一期。
9月24日，該期項目截收意向，並接獲35份意向書，創區內項目新高。項目一時間成為了「兵家必爭」之地，參與投標的包括英皇、遠東、碧桂園、中海外、新世界、華懋、南豐、旭輝、龍湖、帝國集團、爪哇、其士國際等，競標熱熾程度可以預見。
美聯測量師行董事林子彬表示，區內發展已見成熟及過去推售的物業銷情均見理想，反映市場對鐵路項目需求殷切。鑑於項目規模及投資額頗大，除大型發展商外，料亦有機會獲合組財團或中港合資參與競投，估計每呎樓面地價約6000元水平，總值約92.8億元。
對於開發商而言，這是個高利潤的「香餑餑」。畢竟，項目所採用「以地養鐵」獨特的港鐵模式，因其能夠從核心業務盈利而被世界公認是為數不多的成功城鐵模式。
這一模式中，特區政府、港鐵公司、開發商是最重要的三大角色，各司其職，真正實現土地增值收益回饋於地鐵建設，而港鐵和開發商作為主要的市場參與者，亦能從中獲取豐厚利潤。
高密度的城市形態和政府財政策略催生這種模式，而發展至今，港鐵模式的意義及未來探索已不僅在於解決政府財務負擔等，更在於土地價值最大化。
開發商的「香餑餑」
吸引各大開發商競相投標的，是日出康城項目蘊藏的巨大商機，而這一項目的利潤保障，依託的是「地鐵+物業開發」港鐵模式。
其中的邏輯，由大股東香港政府給予港鐵土地發展權，港鐵以該地區未建鐵路前的地塊價值估算，向政府支付相對低的地價；港鐵興建地鐵的同時與開發商合作地上物業，物業價值隨土地增值和時間發展而提升，而後港鐵公司將物業經營以及物業升值所回收的利潤「反哺」地鐵建設、運營和維護。
這其中，直接作為開發主體發展有關物業的則是開發商。具體而言，獲得土地發展權以後，港鐵把手上的站點、軌道和相關設施與土地融合，達到資產效益最大化，使之成為具有極大吸引力和盈利能力的資產，再通過招標方式，引來有實力的發展商競投物業發展權，港鐵從中分成。
由此，港鐵與地產開發商也共同分擔了龐大的物業發展風險。而港鐵模式對社會資本的選擇，不僅取決於建設期內直接投資金額多少，還要綜合考慮其全生命周期的物有所值，選擇有能力和經驗有效管理運營，並能調動多方專業資源、協調多方利益的合作夥伴，以提高項目價值潛力、運營效率及服務質量。
也因此，由開發商與港鐵聯合開發的軌交上蓋物業，需要在設計和建設上綜合考慮居民的需求和商業發展的需要，定位高端準確，且要利於城市區域可持續發展。
此外，日出康城項目引入多個地產商介入開發，也避免出現區域規劃管理、商業發展、城市環境同質化嚴重的問題。
翻閱資料可知，該項目前12期中，1-3期、第8期發展項目均由長實聯合南豐投得，第5、7、9、12期均由會德豐地產投得，第4期、6期、10期、11期分別為新鴻基、南豐集團&遠洋、南豐集團、信和&嘉華國際&招商局置地投得。
而開發商主要收穫的，是物業銷售收入這一短期的投資回報。「物業開發」中的銷售型物業利潤實現相對較快，管理難度相對較小，可以一次性回收部分建設成本。
有香港業內人士分析，影響物業銷售收入的最直接因素便是面積和價格，而按照香港住宅建設的高容積率，有數據計算，開發同樣面積土地，可以實現比內地高出大約10倍以上的收入。
「區域內的高端住宅項目在過往銷情都不錯，且因需要較高的物業銷售資金回饋地鐵發展，住宅單位的單價都很高，對於地產商而言，是個高利潤的項目。」香港中原地產研究高級聯席董事黃良昇表示。
據悉，以住宅數量2.55萬個計算，日出康城將會成為全香港最大的私人屋苑項目，較香港最大屋苑嘉湖山莊的1.588萬個多出超過60%。當中最大的單位位於第6期LP6第2座68樓A室，實用面積2739方呎，實用呎價超過2.7萬元，是區內歷來最貴單位。
此外，上蓋物業之於整個軌交物業站點甚至局部區域的作用也可大可小，與日出康城同樣是填海項目的典型案例有九龍站。
九龍站開發的高檔物業項目「Union Square」將昔日黯淡的西九龍變成了香港新的金融中心，上蓋物業使得人流逐漸上升，建成的香港最有名豪宅區也帶動周邊極大的發展，九龍站也因此成為了區域交通樞紐。
這便不難理解，為換取更大地積比，又可託高樓宇增加有景觀的高價值私宅單位數目，地產商最熱衷替政府興建大型公共運輸交匯處。
隨著區域內商業發展和人口紅利的培育，開發商亦可坐享土地升值帶來的更高利潤收益。
香港特色港鐵模式
如何實現盈利，始終是擺在公共運輸事業面前的一道難題。
一方面，城市軌道交通建設的資金缺口巨大，運營產生巨額虧損也需要財政買單；另一方面，香港政府財力與地鐵總投資相距甚遠。
自由港的低稅率制度，使得特區政府不得不建立一個市政運營成本相對低廉的體系，因此傾向於強調公共運輸的市場化運作，通過調動市場力量來提供市政服務，從而直接減輕政府的負擔和責任，同時參與的資本能夠獲取合理的利潤。
另外，香港土地房屋嚴峻的供應問題同樣提出需求，面臨地少人多的窘境，但還要可持續發展，便需要更高的容積率，高密度下還要保持城市交通的順暢。
受政府「拒絕使地鐵設施成為政府長期的財政負擔」的理念驅動，港鐵在長期的運營實踐中逐步摸索地鐵結合物業蘊含的巨大價值，並創造出「地鐵+物業」的聯合開發模式。
一定程度上而言，高密度人口、特殊的土地利用形態和城市拓展模式與「地鐵+物業」的模式的相結合，也是軌道交通得以蓬勃發展的關鍵所在，這也是港鐵物業得以在香港成功而在異地「水土不服」的原因。
這一模式基於政府行為之上進行，類似日出康城這樣的港鐵項目發展，有更多的是商業和經濟考量。
港鐵的工作核心是圍繞地鐵沿線土地物業開發權，充分實現規劃升值。在商業原則之內，既要滿足於公共利益的需求，又要在沒有直接補貼的條件下，獲得的收入足以支付建設和運營的開銷。
整體上港鐵同時扮演著鐵路系統的建設者、所有者和經營者的角色，特區政府授予其物業發展權，雖擁有約76% 的股份，但從不幹預其經營活動，只是依據的《地鐵附例》規定，對地鐵運營服務進行監督。
而在政府、開發商之間，港鐵扮演的是「向上承接政府戰略，向下啟動市場資源」的角色，成為整合政府與市場資源的平臺，包括全盤規劃、項目招標、施工監督、收益分享等措施把握整個開發價值鏈，同時增值較大的拿地、規劃設計、經營管理等環節。
在規劃編修和車票定價等方面，港鐵同樣獲得特定的準許。其中特區政府經常聽取並採納港鐵對市政規劃的修編，也準許地鐵公司全權制定車票價格，以保證票務收人儘可能支付運營成本、償還債務及折舊開支，並為股東提供相應回報。
這一模式中，資金管理同樣顯得尤為重要。以過往港鐵的資金管理經驗來看，在項目啟動期，港鐵的資金主要依靠銀行授信融資，主要以地鐵沿線物業發展統籌商的地位和物業發展的利潤預期為資本，向銀行申請信用貸款。
在項目發展期，當沿線物業發展到具有一定的品牌而具有較高的贏利性時，地鐵公司採取入乾股的方式，即不投入實際資金，以項目發展權獲得收益分配，避免資金運作風險。
在項目完成後，港鐵則以物業經營收入及物業管理收入支持新項目發展，從而將融資風險降到最低。
此外，港鐵還對債務結構採取多元化的控制，以均衡的還款期、定息貸款略大於浮息貸款以及其他多種金融衍生工具管理利率和匯率風險，使公司債務長期保持合理結構。
「盈利」之於城市發展
這一模式中，真正實現土地增值收益回饋於地鐵建設是主要目的，也是成功之處。
除去前期的物業銷售快速回收部分建設成本並獲取利潤，從幾十年的長周期看，依靠城市產業的發展和人口、商業等要素聚集能力，持有物業經營收益能力是長期可持續且逐步增長的。
而日出康城等項目的地鐵內和上蓋的大多數商鋪、寫字樓都只租不賣，以細水長流地獲取穩定收益。
資料顯示，今年上半年港鐵公司通過日出康城的物業發展項目，實現物業發展利潤52億港元。
此外，港鐵的主要經營收入中，「車站商務業務」成為重要一項。據悉，客流的集中「餵給」，除了為地鐵的車票收入做出貢獻，還幫助地鐵獲得一些非常有價值的副產品，這就是所謂的「車站商務業務」，主要包括車站及車廂廣告、車站商鋪的出租以及電訊服務等。
港鐵2019年年報數據顯示，香港車站商務於期內的總收入為67.99億港元，較對上一年64.58億港元增加5.3%，其中包括車站零售設施收入48億港元、廣告收入11.3億港元、電訊業務收入7.43億港元、其他車站商務收入1.26億港元。
而從公共財政的角度來看，城市的擠壓加上地鐵上蓋物業的發展，實際上也為公共運輸提供了規模化的客源，從而有利於分攤一次性公交建設投資。與北京地鐵相對比，從單位使用的運營成本來看，香港地鐵的虧損程度更低，原因不僅存在於地鐵本身，也更在於市場化與非市場化、高低密度的城市形態、垂直或是平面發展的城市拓展模式等區別相關。
黃良昇則分析稱：「港鐵模式有力解決了地下鐵建造的財政問題，用上蓋物業的土地增值來補貼地鐵，很大程度上減少了收稅壓力，這也是特區政府稅率低的原因」，而實業發展的很多要素通過土地來補貼，這也便可以解釋公用事業的發達、房價之高、醫療的廉價、教育的發達等。
「全世界的地鐵公司都虧錢，唯獨港鐵賺的盆滿缽滿」，從更深層次講，其實港鐵模式是實現地鐵物業開發、運營、建設的良性循環和滾動發展，這對於整個城市發展的意義無疑是巨大的。
目前而言，以日出康城分成13期發展為例，探索到成熟階段的「港鐵模式」更加重視物業分期發展計劃，所規劃的項目大多要進行10-20年的分期開發。這樣長遠持續的發展實際是為通過人流和商機的培育，讓土地價值最大化，同時創造更高的盈利目標。
人口的高度集中和快速增長以及經濟的飛速發展，使得道路擁擠成為制約香港城市發展的瓶頸，興建高速大運量的城市軌道交通的要求越來越迫切。
現行的港鐵模式，同樣亦是在建涉新社區、開發新地塊之前，通過規劃考量，先修地鐵，再蓋房子。在交通、房子以及社會設施缺乏的時候，利用地鐵沿線開發，把社區營造出來，再逐步實現整個區域的綜合發展，同時實現對其他高聚集發展區域的協同平衡。