雷雨季節，雷電多發。客機被雷擊那也是常有的事，但是你知道客機被雷擊到底是咋回事嗎？客機被雷擊以後，應該怎麼辦呢？
1.雷擊損傷的產生
雷電，是大氣層充放電產生的現象，當大氣層充電到足夠高電壓時，就會擊穿空氣絕緣體，發生放電，這就是雷電。飛機的雷擊則是飛機飛過充電的大氣層時，由於飛機是由導電材料製成的，導電的飛機結構就為放電提供了一個「短路」的路徑，成為放電路徑的一部分。因為放電路徑上的電壓高達一百萬伏特、電流達到三萬安培，如此強大的電流流過飛機時，在飛機結構上遺留下的損傷，稱為飛機的雷擊損傷。
通常飛機的雷擊是比較少見的，根據波音的統計結果，一架飛機平均每飛3000飛行小時被雷擊一次，每架飛機大約每300天被雷擊一次，但按照目前廈航飛機的使用狀況和機隊規模，可能每3天會發現一架飛機遭遇雷擊，這對我們日常的飛機維護影響比較大。
2.飛機常見雷擊損傷部位
遭受雷擊時，飛機至少有兩個雷擊點：一個進電口，一個放電口，在進行雷擊檢查程序時必須至少檢查兩個或兩個以上的損傷點，通常雷擊點在飛機的結構末端，比如：雷達罩、翼尖小翼、升降舵和方向舵的末端、凸出的天線外罩、發動機反推末端等，機身蒙皮也是經常雷擊的區域。
3.雷擊損傷的檢查
雷擊損傷的檢查，目的是在修理時，能夠準確確認損傷的範圍。雷擊的檢查程序參考AMM05章節。對於金屬結構，雷擊損傷的表現形式主要有：穿孔、小洞、燒蝕、表面塗層變色，如下圖：
4.787飛機複合材料雷擊介紹
波音787夢幻客機機身使用了超過50%的碳纖維複合材料代替了以往的鋁合金材料，保證受力強度的前提下減輕了機身的重量，節省燃油，但CFRP的導電率相比鋁合金較低，更容易遭受雷擊，因此在複合材料蒙皮部件製造中會附加帶金屬的纖維層(IWWF)來傳遞由雷擊產生的電流及熱量，如下圖所示：
對於787複合材料結構，雷擊損傷的表現形式主要有：表面塗層變色或丟失、燒蝕、穿孔、鋪層丟失、分層、纖維損傷以及蜂窩夾芯損傷，如下
5.雷擊後處理
當發現雷擊或機組報告飛機雷擊時，了解所發現雷擊損傷的表現形式、其所在的具體位置以及數量，將信息報告MCC及技術服務處工程師。
工作者反映雷擊損傷，工程師通過NRC查詢和推遲項目查詢，確認這架飛機該位置是否有反映過類似的雷擊損傷。
a.若表現形式、位置、數量與NRC或推遲項目相符合，則為已報告過的雷擊損傷，無須再做相關檢查，飛機可以放行。
b.若與NRC、推遲項目不符合，或NRC、推遲項目無相關雷擊損傷；判斷為新發現的雷擊損傷.
工作者參照雷擊工卡對飛機進行檢查（必檢）。工作者對雷擊損傷區域進行測量，結構工程師根據測量得到的損傷數據、參考SRM手冊判斷損傷是否在允許範圍內。