豐田恐怕沒想到，跟大眾糾葛多年，本已穩固的霸主地位，被特斯拉連夜空襲。6月10號，特斯拉股票大漲5.5%，收盤時市值高達1900.15億美元，超越豐田成為全球市值最高的汽車公司。
這更讓人確信了，2020年最魔幻的地方，其實不是發生了某些變化，而是這些變化正在加速催化原本僵持不下市場格局，就像年初時還有投資機構預測，特斯拉大概率會在兩年內成為市值第一的車企，但沒料到，這一天來的如此之快。
就連馬斯克自己都發推特說「特斯拉的股價太高了」，那種得了便宜賣乖的情緒流露，遠大於對特斯拉股價猛漲的驚詫。
特斯拉「獨善其身」
對於向來把特斯拉當作「超越對象」的眾多車企來說，其實早已對今天的結果做好了充分的心理建設，所以才會想在有限的時間內形成對特斯拉的強效阻擊。只不過，這條戰線隨著時勢變化越拉越長，就連豐田都被甩在了特斯拉的身後。
其實按照汽車市場的既定邏輯推理的話，剛剛成立不過17年的特斯拉，跟87歲的豐田比，還遠遠沒有達到與之抗衡的段位。哪怕從2019年的市場表現來看，特斯拉距離豐田還有著不小的差距，有這樣一組數據：特斯拉跟豐田相比，銷量差了30倍，營收差11倍。
2020年疫情的原因，對於豐田抑或特斯拉的影響更是相差無幾，在日本的豐田著急忙慌的關閉了所有工廠，處於疫情最嚴重的美國，特斯拉工廠一樣難以倖免，這對於庫存率遠低於豐田的特斯拉而言，實在是雪上加霜。
當所有人都覺得，天災之下沒有人能獨善其身時，特斯拉2020年第一季度財報發出後，赤裸裸的交代了這樣一個殘酷的現實。那段時間，特斯拉共交付了8.84萬臺新車，水平達到歷史最佳，公司總營收也同比增長了32%，淨利潤為6800萬美元，並連續三個季度達成盈利目標。
5月新能源市場公布銷量數據後，中汽協曾做出不太樂觀的預測：新能源市場恐難再有大幅增長。諷刺的是，同一時期，特斯拉以過萬的水平，環比增長超200%，成為中國新能源市場的頭號玩家，短時間看，似乎無人再能阻擋特斯拉進擊的鐵蹄。
超越預期的盈利能力，和大幅改善的現金流，毫無意外的構成了此輪股價飆漲的契機。而事實上，早在今年1月，特斯拉的市值就已經突破1500億美元，超過了寶馬汽車和福特汽車的市值總和，並超越大眾汽車集團位列全球第二，緊逼豐田。
實踐出真理，特斯拉再次證明了區別於傳統汽車公司的特有屬性：財務數據可能並不是決定股價的多少的先決條件，但如果可以出現增勢，資本市場往往會贈予它超越性的利好。
「Sexy」炙手可熱
華爾街向來對擁有增長潛力和空間的股票青睞有加，特斯拉在汽車股中的一戰成名，絕不僅僅因為是一家汽車公司，而是汽車之外的第二重屬性——科技。
沒錯，多頭看好特斯拉的主要原因，還是要歸結於對這家公司在整個汽車產業中的潛力估值：它不是一家汽車公司，而是一家比肩蘋果的高科技公司。
無需爭議，科技股在資本的名利場中最為耀眼，即便有人依舊緊抓著特斯拉粗糙的工藝不放，也依舊無法改變這個事實。身處急劇變化的時代中，科技，往往最能展現出符合人類所需的應變能力，這是一個趨勢，特斯拉並非個例。
事實就是這樣，從當下看，即便美國仍舊陷在疫情與社會矛盾的糾葛中，納斯達克指數卻仍舊在那一夜首次突破萬點大關，科技股領銜美股反彈，除特斯拉之外，亞馬遜和蘋果也再度創下歷史新高。
對於這樣的結果，馬斯克應該是早有預料，去年他曾公開表示：特斯拉將成為一家市值超過5000億美元的公司，而支撐這個市值的主要就是自動駕駛技術，當時，特斯拉的市值不過400多億美元而已。
回到我們身處的汽車產業來看，電動化、自動化已經成為公認的發展趨勢，無可辯駁。而在這個領域，特斯拉已經耕耘了二十年，遠遠走在了傳統企業的前面。
目前，特斯拉已經發布了Model S、Model 3、、Model X三款車型，第二季度Model Y也將進入交付階段，對於眾多對特斯拉抱有期待的粉絲而言，sexy的吸引力已經無需多言。
就本次論述的事件來說，雖然有人稱看不懂特斯拉股價猛漲的行情，也有人猜測是短線投資者投機心態下的泡沫堆積。但實際上，無論是我們統計的特斯拉購買數據、還是魔幻的Ark皮卡、抑或上天的Space X都是鐵打的事實，也並不會在失去追捧後，瞬間湮滅於泡沫之中。
從某種意義上講，特斯拉的屬性已經決定了它在資本市場中的地位，對傳統車企的超越是早晚的事。當然，傳統車企也沒有錯，因為這只是時代與資本的選擇。
阻擊後浪難在哪兒？
所以，如果傳統車企能夠對特斯拉形成阻擊，是不是就可以打贏這場翻身仗？在討論這個話題之前，首先要對傳統車企電氣化轉型形成清晰的認知。至少現在來看，還沒有一家傳統車企真正在轉型過程中拿出具有說服力的例證。
這種現象似乎切中了摩根史坦利對25名投資人的調查結果，據了解，大部分投資人認為，傳統汽車製造商在生產純電動和自動駕駛汽車時「極不可能」或「不太可能」成功「收回成本」。
雖然傳統車企很清楚「絕知此事要躬行」，但事實總是讓人感到遺憾。此前，日經曾經對一臺特斯拉Model 3進行拆解，最後得出結論：在電子工業方面，特斯拉要「領先豐田和大眾6年」。一位工程師在研究特斯拉的「全自動駕駛計算機」之後更是直言，「這個我們可做不出來。」
從時間上看，技術差距需要傳統車企拿出足夠的精力去彌補，但又不是簡單的快就能解決的問題。大眾在ID.3和新高爾夫的軟體問題上頻頻失力，足以證明這一點，並且直接成為引發CEO迪斯與監事會之間矛盾的導火線，同時暴露出傳統車企轉型中更深層次的問題。
迪斯作為電動化轉型的激進派，曾毫不掩飾的讚美特斯拉是電動汽車的前鋒，並感激特斯拉鞭策了全球電動汽車財富的成長。與此同時，為了增加大眾集團電氣化和數位化技術研發費用，迪斯不惜得罪工會，期望通過組織架構調整和削減員工進行「節流」。
在根本性問題方面，工會的既有利益被撼動，大眾集團內部的保守派結成了統一聯盟，權力格局發生了逆轉。作為電氣化轉型推動者的迪斯，反而在這場運動中大權旁落，令人唏噓。
迪斯與大眾集團的宮鬥，反映出的是一眾傳統車企在電氣化轉型中的常態，真正阻礙他們的根本，其實不是時間問題，也不是技術問題，而是不願從燃油車的利潤中清醒過來的問題，說直白一些，革自己的命最難。
不久前，大眾與福特還籤署了在商用車、電動車和自動駕駛領域的戰略聯盟協議，以期提升在歐洲市場電氣化產品的競爭力。並且都和自動駕駛汽車技術平臺公司Argo AI開展了合作，加強在自動駕駛汽車業務上的發展。
傳統車企聯手就能實現對特斯拉的超越嗎？不得而知。但特斯拉已經成長為一個不容小覷的對手，對於豐田大眾和福特們來說，反擊「後浪」，知易行難。
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