汐止主要幹道大同路、新臺五路每逢上下班時間都十分壅塞。記者胡瑞玲／攝影
交通部長林佳龍上任後大力倡導「科技交通」、「智慧運輸」，並於12月初高調舉辦首次「全臺交通科技產業會議」，矢言要結合產官學界，一齊借重科技技術、運用智慧化來改善交通，發展交通產業。然而，現實上政府卻是每每遇到塞車，便沉溺於開新路就可解決塞車的迷思裡，把所謂智慧運輸完全拋諸腦後。
5G時代即將來臨，5G頻寬和傳輸速度都遠大於4Ｇ，物聯網運用的技術和方式，將因5G的開通而愈來愈廣泛、愈來愈便利，只要搭配大數據，智慧化的交通引導與管理模式，當可應運而生。屆時所有交通運輸系統，包括鐵公路行車資訊、各大眾運輸工具時刻表、各地車流情況，甚至各風景區人流、車流與周邊道路行車現況，均可透過網路讓民眾即時查詢、掌握，根本不必不斷的大興土木。
事實上，臺灣鐵公路興建的高峰期已經結束，現在要做的，應該是優化鐵路、公路系統，並有效地整合運輸功能，而非無止境地擴建。當年興建第二高速公路，是基於臺灣自用小客車成長快速，僅一條中山高速公路無法負荷龐大的車流量；而為照顧西部濱海地區民眾的交通，交通部再闢建一條不收費的西濱快速道路，形同西部走廊有三條高速及快速道路，加上從北到南有連結兩條高速公路和西濱快速道路的12條東西向快速道路，西部由此形成一個便捷、綿密的快速公路網。
公路網的形成或許有交通、經濟和城鄉發展的需求，但也因為過於便捷，從而養成了民眾隨時開車出門的習慣，不利於推廣大眾運輸。此外，各地立委只要選區內的高速公路交流道出現塞車，就強烈要求交通部要再闢建交流道來紓解車流，結果就出現交流道愈蓋愈多的奇特現象；中山高五股到楊梅高架道路通車後，大為紓解了前往桃園和機場的壅塞情況，但楊梅到新竹因沒有更寬闊的高速公路，經常塞車，於是近期交通部又想要將五股楊梅高架再延伸到新竹，還是跳脫不出開新路就可以解決塞車問題的舊思維。
再說到軌道系統，20年前政府規劃興建高鐵，除了確定西部鐵路城際運輸以高鐵為主、臺鐵為輔的模式外，再規劃興建臺鐵支線或是地方捷運系統，將兩條鐵道動脈串聯，於是有桃園機場捷運串連高鐵與桃園機場，新竹六家的鐵路延伸線至市區，臺南沙崙延伸至臺南車站，以及臺中捷運和臺鐵烏日站擴建等工程連結雙鐵與市中心區。
至於南部的高屏鐵路，以及北部的基隆、宜蘭鐵道，政府分別斥資數百億元以鐵路電氣化、雙軌化、高架化，並新建通勤車站、購置新車來改善，結果選舉年一到，完全摒棄整合各鐵路與公路接駁系統，透過方便性的運輸模式來鼓勵民眾搭乘綠色運輸，直觀地就宣布要高鐵南延屏東、東延宜蘭。
還有，交通部想當然耳地認為，高鐵到宜蘭比臺鐵快14分鐘，有助於吸引旅客搭乘，進而減少雪隧的車流量。但從未認真想過民眾為何選擇自行開車到宜蘭，一則是開車既方便、機動性又強；第二是三、四個人出行，開車的費用絕對比搭大眾運具要來得便宜。因此，即使花費近千億元來興建高鐵宜蘭延伸線，北宜高的塞車現象也未必會獲得改善。
因此，交通部要達成智慧運輸服務的願景，就該徹底打破逢堵便開路的迷思，認真思考如何真正運用科技與智慧化來解決，否則花大錢蓋再多的路，也永遠無法跟上車輛增長的速度。