本田下放F1賽車技術,布局電動化戰略

2020-12-10 新浪財經

來源：鈦媒體

摘要： 本田布局電動化產品應對未來汽車市場，包括純電動車型、混合動力車型。

本田純電動汽車

新能源技術中純電動汽車得到政府的支持會較多，但也存在著諸如充電樁難找、續航焦慮、動力電池衰減等問題，而混動技術早在上世紀90年代被研發出來至今已經積累相當多的經驗並且技術成熟，日常使用不擔心續航裡程不足和充電樁難找等問題。

說到混動技術最先想到的應該是本田的i-MMD 和豐田的THS-II。為什麼日本汽車工業重點發展混動技術而不是純電技術呢？在2020年本田媒體年會上鈦媒體採訪到前本田F1技術項目主管、現任本田技研科技（中國）副總經理長谷川祐介，他告訴鈦媒體：「一直以來，石油和電力都是日本比較稀缺的資源，為什麼我們選擇發展混動技術，因為石油資源可以依靠進口或者海洋開採，我們只需要將有限的資源竟可能的發揮其最大價值，我們在2015年重返F1賽場就是要從賽道上收集數據來完善混動技術」。

本田技研科技（中國）副總經理長谷川祐介

為什麼發展純電動沒有混動那麼積極？長谷川祐介認為：「發展純電動汽車一方面是為了日常出行和保護環境，另一方面當遇到自然災害純電動車可以反向供電用於日常生活，而目前動力電池反向傳輸電量的能力沒有達到我們的要求，所以研發純電動汽車技術還是相對保守，隨後他補充說到對於純電動的研發本田也在穩步發展著，今年會在中國推出搭載SPORT HYBRID e＋技術的CR-V車型」。

無限接近EV的SPORT HYBRID e＋

從命名上看本田SPORT HYBRID e＋是基於第三代SPORT HYBRID i-MMD輕混平臺升級而來，在解析SPORT HYBRID e＋之前我們先簡單了解一下第三代i-MMD，整套系統由一臺2.0L阿特金森循環自然吸氣發動機+小容量電池配合PCU動力控制單元+雙電機組成，i-MMD的核心技術在於配備的雙電機組其中一臺電機負責發電，另一臺電機負責驅動車輛。

第三代i-MMD混動技術

第三代i-MMD系統官方稱其為「智能多模式驅動」。該系統配備內燃機驅動、混合驅動、純電驅動，當車輛在起步和低速階段系統將以純電模式驅動車輛，當車輛急加速和中高速行駛時系統則會主動切換成混動模式，在高速巡航時系統會切換到內燃機驅動。

SPORT HYBRID e+在SPORT HYBRID i-MMD的基礎上升級了雙電機系統、VCU電壓控制單元、PCU動力控制單元，同時增加了IPU智能動力單元中的電池組功率和電容量。

IPU智能動力單元

在SPORT HYBRID e+系統中本田將核心的雙電機進行優化升級，從SPORT HYBRID i-MMD的圓形線圈繞組變為方形線圈繞組，線圈繞組形狀的改變降低了電機體積的同時比SPORT HYBRID i-MMD中配備的圓形線圈提高了1.3倍的電機扭矩密度與1.4倍功率密度。

IPU智能動力單元SPORT HYBRID e+採用了松下提供的 17 kWh的高功率、大容量鋰離子電池，將純電模式下的續航裡程提升至160Km，據本田官方透露SPORT HYBRID e+今年在中國上市後會採用寧德時代的NCM 811三元鋰電組。

SPORT HYBRID e+

SPORT HYBRID e+除了提升動力控制單元中電壓控制單元的功率，提升純電模式下的續航裡程和減小電機體積的同時提供高功率，除此以外本田為了提升電池的耐久度，在該套系統中配備了綜合水冷裝置用來冷卻電池組，擴大車輛在純電模式下的使用範圍，降低發動機介入工作的頻次，使得駕乘體驗接近於純電動汽車。

回歸F1的本田為了什麼？

2014賽季F1技術規則大改後賽車的動力單元從原來的V8 2.4自然吸氣發動機變為V6 1.6T混動渦輪增壓發動機。

在動力單元排布和放置位置上看，以本田十代雅閣為例動力系統放置在前發動機艙中以發動機為核心擴散排布，而F1賽車是將動力系統放置在車輛後部由於車身設計追求空氣動力學，發動機吊艙空間相比民用車就會小很多，所以縱向垂直形式排布。

搭載本田動力單元的紅牛F1賽車

本田回歸F1的目前可以分為以下兩點，一是提升品牌影響力，因為F1比賽被譽為賽車界中的世界盃，在該項賽事中獲得好成績可以有效提升品牌知名度，二是在賽道上收集到的部分數據可以提升混動技術的發展，也是為了應對豐田在WEC（世界耐力錦標賽）上對混動技術的提升。

並在2015賽季本田以動力系統供應商的身份回歸F1賽場並先後為邁凱倫車隊和紅牛車隊提供發動機、MGU-K（動能回收系統）、MGU-H（熱能回收系統）、電動機和電池組整套動力系統。

現今F1賽車的動力除了內燃機提供外還配備了ERS電力驅動系統，賽車在賽道上通過制動回收的動力轉換為電能，發動機產生的熱量一部分會被轉換為電能另一部分熱量通過尾部擴散器排出降低發動機吊艙的熱量提升電量轉化效率。

本田混動系統工作流程

那麼本田在F1中如何積累數據提升混動系統呢？長谷川祐介說到：「因為F1賽車中的動力電池組的體積要小於我們的SPORT HYBRID e+和SPORT HYBRID i-MMD上配備的電池組，但它的功率和容量要大於目前我們在民用車上所使用的兩套混動系統，我們通過與紅牛車隊的合作來改進動力系統，在今年的奧地利站我們對MGU-K和電池組進行了升級，奧地利紅牛環賽道屬於高速賽道類型，賽車在大力制動後會給電池組提供更多的電量，賽車在高速直道就會將電池組中的電量通過電機輸出給賽車提供額外的動力，這一點和我們目前在民用車中使用的混動技術工況類似。」

總結

汽車的電動化在國家政策的推動下已成為未來發展的趨勢，因純電動車在目前發展階段還不能讓消費者從心裡完全接受，而混合動力汽車已經被很多消費者認可，本田通過重返F1賽場積累技術與經驗來完善其電動化技術路線布局。

並在今年引入國內SPORT HYBRID e＋車型，到2025年將在中國推出20款以上電動化車型，多款新車與PHEV技術的引入，不僅加速本田在電動化戰略的布局，同時還給消費者提供更多元的電動出行方案。（本文首發鈦媒體，作者/姚聖祺）

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