新京報訊（記者 王勝男）今年下半年的民航圈比以往熱鬧了許多，從新機場到國際市場，從試水交叉持股到航空聯盟的日益鬆散，航司之間的合作與博弈縱橫交錯。在南航、東航頻頻動作的背後，單打獨鬥已經成為過去，抱團競爭成為一個新的關鍵詞。
南航與美航擴大合作，加劇加入寰宇一家猜測
南方航空退出天合聯盟之後，日前宣布與寰宇一家成員美國航空加強合作夥伴關係，擴展代碼共享合作，推出互惠的常旅客計劃和休息室使用權。
自從南航退出天合聯盟之後，猜測其將何去何從的聲音不斷。此次再次擴大與美航的合作，讓業內推測南航將加入寰宇一家的聲音更加響亮。自從2017年3月以來，美航先是斥資2億入股南航，又在2018年1月與南航開始實施代碼共享合作，從股權合作到代碼共享、航線聯營，雙方的合作層層深入。
在南航退出天合聯盟之前，美航與南航的合作因分屬不同聯盟受到了一定的限制。根據《航空周刊》的報導，雙方跨聯盟的合作曾因超出了規定範圍被天合聯盟告誡，甚至當時被迫砍掉了一部分代碼共享的航線。當前宣布脫離聯盟限制的南航，便立刻與美航再次擴大了合作。
與美航緊密合作的南航被猜測要轉投寰宇一家，從而三大航也就分屬三大航空聯盟。不過除了寰宇一家成員國泰航空的阻礙因素，南航也發布公告稱將通過雙邊、多邊的方式與全球先進航司合作。對於航司來說，業內有聲音指出航空聯盟正變得鬆散，基於航司本身利益的抱團合作才是未來的發展趨勢。
三大航的中美航線之爭加劇
如果說南航「退群」增加了南航發展中美航線的動力，那麼南航擴大與美航的合作，就是要加碼爭奪利潤豐厚、航權有限的中美航線。
從中美航線上看，美國三大航中的美聯航和國航同為星空聯盟成員，早在2015年就實現了代碼共享並不斷擴大合作；同屬天合聯盟的達美航空和東航也在2015年就達成合作，達美航空成為東航最大的外部股東，兩者形成利益共同體來對抗國航和美聯航的聯盟。
反觀南航，雖然是中國機隊規模最大的航司，但相比於總部分別位於北京和上海的國航、東航來說，南航的國際化比例稍低。在中美航線上，國航更是霸主，而東航在近幾年通過與達美航空的合作也在擴大話語權。根據來自美國交通部的數據顯示，2016年，北京、上海、廣州與美國之間的航線，以往返程合計來看，旅客量分別達333萬、300萬、87萬人次。廣州為總部的南航顯然落於人後。
同樣，美航在中國的市場和份額也不佔優勢，在中美航線上的運力和規模屈居於美聯航和達美航空之後。根據民航諮詢機構CADAS數據顯示，美航在中美航線上運力規模僅排名第7。
身為中國三大航之一的南航以及美國三大航之一的美航，當另外兩家中美航司打得火熱，他們之間的合作也就顯得水到渠成。民航專家綦琦表示，跨聯盟合作後，雙方在中美航線的市場份額佔比達到20%，將促進二者提高中美航線話語權。
抱團競爭成新趨勢
在南航宣布與美航擴大合作的前一天，東航剛剛宣布與法航荷航集團進一步拓展聯營合作。同為天合聯盟，東航早在2017年就入股法荷航集團，當前三方聯營合作關係繼續走向深入。
對於東航、南航先後宣布加碼與國際航司的合作。綦琦對記者表示，國際化是我國三大航的戰略舉措，東航在和達美航空緊密合作基礎上，加大與盟內歐洲航司合作意在加強中歐市場的競爭力，南航與美航的進一步深度合作則意在補齊自身在中美航線的短板，提高在國際市場的話語權。
實際上這樣的合作不僅僅是在國際市場。今年下半年，繼吉祥航空入股東航後，東航斥資31.54億入股吉祥航空，雙方實現互相持股之外，加強數據共享、航線聯營，控制上海市場近半份額。而吉祥航空老對手春秋航空也在9月份斥資8.46億元入股南航，探索雙方在低成本航空業務模式上的合作可能性，春秋航空更是直言藉此提高在航空市場的影響力。
不管是國內市場還是國際市場，單打獨鬥的競爭開始走向聯盟式的對抗。民航專家林智傑對記者表示，過去我們說國際市場主要講競爭，但最近和未來幾年可能大的趨勢是合作或者叫抱團競爭。雖然同樣是抱團，抱法卻不太一樣，南航是脫離了天合聯盟，與其他航司談雙邊合作。東航則是在聯盟的框架內加強和聯盟成員的合作。雖然是兩個不同的模式，但目的都是和強大的隊友共同抱團應對其他公司的競爭。
新京報記者 王勝男 校對 吳興發