□記者 董立龍
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《清史稿》中有這樣一句記載：（光緒）三年，有商人築唐山至胥各莊鐵路十八裡，是為中國自築鐵路之始。
和許多早期史料一樣，這樣的記載，能為歷史留痕，卻又在細節上失真。唐胥鐵路的確為中國自築鐵路之始，但其正式建設時間卻是1881年（光緒七年）。
唐胥鐵路，是條不一般的鐵路。無論是在《清史稿》裡，還是在無數後來研究者的著述中，它的修建都顯示出多方面的開創意義。
在這條鐵路通車136年之後，讓我們撥開紛雜的史料，重新聚焦於這條僅長9公裡多一點的鐵路。
路和礦，比肩而建
1876年，中國鐵路史上一個有分量的年頭。
這一年，中國大地上出現了第一條營業性鐵路。
這就是吳淞鐵路，一條由怡和洋行為首的英國資本集團在上海擅自修建的窄軌輕便鐵路，全長14.5公裡，建成後第二年即被清政府贖回拆除，可謂曇花一現。
可就在這樣的背景下，中國人自辦的第一條鐵路，卻已開始醞釀。
這一年的11月6日晚間，灤州開平鎮（今唐山市開平區）來了幾位特殊的客人。為首的是時任上海輪船招商局總辦的唐廷樞，他受李鴻章之命前來勘察煤鐵礦藏。
在中國煤炭史志委員會專家委員、開灤博物館研究員楊磊看來，唐廷樞是唐山這座城市的功臣，他不僅創辦了開平煤礦（開灤煤礦前身），還主持修建了唐胥鐵路，而這二者分別成為中國近代工業和自辦鐵路的源頭。
當年，作為實業家的唐廷樞，可能並沒想著要開創中國近代史上的若干「第一」，他的直接目的，還是要為剛剛興起的洋務實體提供燃料。
此前一年，清廷責成李鴻章、沈葆楨試辦開採煤鐵，首選地是直隸的磁州（今磁縣）、湖北的廣濟，結果二者均因運輸及購置機器問題而中途停輟。
歷史的選擇，指向了唐山。
當時的唐山，還只是開平鎮轄內的一座小山頭（今大城山）的名字。作為今天唐山市的城市原點，當時「唐山」南麓的喬家屯，也還只有十幾戶人家。
不過在這一帶，自明朝開始便有了土法採煤的礦井。唐廷樞以及英國礦師馬立師（Morris）等人，抵達後用3天時間對周邊進行了詳細勘察。
唐廷樞隨後向李鴻章遞交了一份報告。在報告中，他詳盡描述了當地土法開採煤炭的情形，並就採用西法採煤進行了具體的成本及利潤核算。他寫道：「如每年採煤十五萬噸，便可獲利七萬五千兩。」
採用西法，雖然採煤成本可降低，但運輸成本過高，在價格上仍不能抗拒洋煤。由此，唐廷樞從一開始就建議自開平南至澗河口修築鐵路運煤，他說：「苟非由鐵路運煤，誠恐終難振作也。」
在大宗貨物運輸中，水運是成本較低的一種。但就全球而言，如何將沉重的煤炭和礦產運送到河岸或海岸，或者再運至更遠的地方，是一個長期存在的問題。
「鐵路為這一長久以來存在的問題給出了答案。」英國研究者克裡斯蒂安·沃爾瑪爾觀察到，早期鐵路，主要用於運送礦山開採的煤炭和其他礦產至通航水域。籌劃中的唐胥鐵路，就延續了這樣的路徑。
1880年10月10日，唐廷樞再次稟報李鴻章：唐山煤井明年正月即可見煤，「此時不得不預籌運道，以備明春出煤之路」，擬從蘆臺向東北開挖一條河道，「直抵豐潤屬之胥各莊，再由該莊之東北築快車路一條，直抵煤廠」。
由最初的「自開平南至澗河口修築鐵路」，到由胥各莊「之東北築快車路一條，直抵煤廠」，唐胥鐵路的建設開始提上日程。
史料記載，煤河是率先竣工的。1881年3月，開平礦務局挑挖運煤河工程正式開始，8月告竣，引蘆臺河水入內。工程造價11.5萬兩白銀，河長35公裡，佔地約6500畝。
唐胥鐵路竣工稍晚。1930年編撰的《交通史·路政編》中寫道：其路線由唐山煤井起至胥各莊止，凡十八華裡。（光緒）七年五月十三日興工……十一月工程告竣，每英裡用款約英金三千鎊。
前人的著述中，關於唐胥鐵路的籌建，曾經歷很多波折。
如出版於1924年的《中國鐵路史》即描述：（唐山煤井）出煤極旺，李鴻章乃奏請修築鐵路，以便運煤，經奉旨依議，並派礦務局工程師金達督修。正籌備間，忽奉旨收回成命，蓋為守舊派所阻撓也。修路之議不成，礦務局乃謀開運河，東由胥各莊起，西至蘆臺。而唐山煤井至胥各莊長約七英裡，地勢陡峻，不宜於河，遂復請修建輕便鐵路，又因朝廷禁駛機車，乃聲明以騾馬拖載，始得邀準，蓋實馬車鐵路也。
的確，1881年左右，清廷內洋務派和頑固派正在圍繞鐵路展開論戰。彼時，頑固派堅決反對中國自己修築鐵路，清廷也認定劉銘傳修建鐵路之奏「著無庸議」。
實際上，中國人自辦的第一條鐵路，卻是悄悄興建的。
接到唐廷樞要在唐山礦至胥各莊之間修築「快車路」的報告後，李鴻章在上報朝廷的奏摺中，把這一條路稱為「馬路」。
楊磊認為，二人之所以在修築唐胥鐵路的過程中採取了隱晦的稱呼，為的是減少清政府頑固派給修鐵路製造麻煩。
這種隱晦的方法的確奏效了。
中國人民大學清史研究所專家潘向明查閱《清德宗實錄》等相關史料，沒有找到任何一件清廷關於這條鐵路的諭旨，也不存在任何一件有關它的「彈章」。
潘向明認為，清廷自始至終不曾幹涉過這條小鐵路的任何事情，甚至沒有注意到它的存在。據他分析，之所以會如此，「蓋以此路僅為礦山內部使用，且地處偏僻，無人理會之故」。
但悄悄興建的唐胥鐵路，還是直接支撐了開平煤礦這座中國近代煤礦的發展。1881年該礦出煤3600餘噸，1883年即增至7.5萬噸，1885年增長到24萬噸。
一起步，就與世界同軌
2011年11月8日，唐胥鐵路迎來了建成通車130周年紀念日。
楊磊約同唐山市幾位鐵路史研究者，以重走唐胥鐵路的方式來紀念這個特殊的日子。
這是一次帶有田野調查性質的重走。同行者中既有文史研究者，也有來自鐵路系統的工程師，他們重新測量了唐胥鐵路的長度：9319米。
一路走來，他們發現了許多百年以上的歷史遺存：中國最早的鐵路立交橋——1881橋以及第二年建設的1882橋；中國鐵路發展史上最早的具有物理形態的文物——1881唐胥鐵路地界石和1894年建設的唐山站等。
因為是中國人自辦的第一條鐵路，唐胥鐵路的建設一起步，就面臨著一個問題：該選用多寬的軌距？
有人主張用2.6英尺的窄軌距，也有人主張用3.6英尺的軌距，英國工程師金達卻堅持採用4.85英尺（1.435米）的軌距。
關於軌距的爭論，克裡斯蒂安·沃爾瑪爾認為，這絕不是無關緊要的技術問題。因為其不僅關係成本和速度，還影響著整個鐵路系統的收益。
一般而言，鐵軌越寬，成本越高，會佔用更多的土地，但卻能夠提供更高的舒適標準。反之，鐵軌越窄，成本越低，但速度也更慢，而且不能容納那麼多乘客。
1.435米的標準軌距，是英國工程師羅伯特·史蒂芬森率先提出的。1846年英國國會通過法案，要求將來所有的鐵路都使用標準軌。1937年，國際鐵路協會將其確定為標準軌。自此，世界上百分之六十的鐵路都採用了這一軌距。
對於唐胥鐵路而言，起步階段，資金緊張，所以唐廷樞比較中意窄軌。
而金達早年隨父在日本興築鐵路工程，耳聞目睹了日本採用窄軌鐵路在車速、載運量、安全性、舒適度上的種種缺陷。因此他建議，即使是採用畜力拉車的鐵路輕軌，也要採用標準軌距，因為將來上正式鐵路時，可以輕鬆轉換過來。
英國人肯德在《中國鐵路發展史》一書中寫道，幸而金達了解到這個問題必須力爭的重要性。他認為，這條礦山鐵路一定會成為他日巨大的鐵路系統中的一段。
楊磊認為，有金達的堅持，當年中國初建鐵路，才避開了日本改軌的困擾。
唐胥鐵路的發展前景，被金達說中了。
不僅後來將米重15公斤的鐵輕軌更換為30公斤的重軌時沒費力氣，而且，唐胥鐵路的確成為大路網中的一段。
就這樣，中國鐵路，一起步就實現了與世界同軌。1.435米，就此成為我國鐵路建設的「軌間定例」。
唐胥鐵路建設之際，金達帶來的，不僅有標準軌距，還有「龍號」機車。
他在《華北的礦山和鐵路》一文中寫道：「自1880年冬季開始，在修車廠車間，一輛經我特別設計的機車在悄悄地修建，使用的是可以弄到的廢舊材料：鍋爐取自一輕型卷揚機，車輪是當舊鐵買進的，而車架則用槽鐵所制，取自唐山礦一號井豎井井架。」
1881年6月9日，唐胥鐵路開始鋪軌，開平礦務局總礦師伯內特（R.R.Burnett）的夫人敲下了第一顆道釘，隨後機車投入日常運行。那一天，正是世界上第一臺火車機車「布魯克號」和第一條鐵路的發明者喬治·史蒂文森（一譯史蒂芬孫）誕辰100周年。
如今，在開灤博物館內，一張圖片可以讓參觀者清晰看到當年金達帶領工人們建造的這輛中國第一臺火車機車「龍號」機車的身影。固定在機車駕駛室側面的銘牌上，用英文鐫刻著「KAIPING—1881」等內容。
據介紹，這臺機車軸式為0—3—0型，只有三對動輪，沒有導輪和從輪。機車長約5.7米，拖動力達100噸。
儘管「龍號」機車和唐胥鐵路比世界上最早建成的機車和鐵路晚了半個世紀，但起步標準與當時的世界水平相比並不落後，這一點令楊磊以及無數熟悉這一段歷史的開灤人非常自豪。
零公裡，中國鐵路從這裡延伸
今天，開灤集團唐山礦一號井東，一條鐵路從一個上百年的涵洞裡穿越而出。這座立交橋的上面，就是唐山市區主幹道新華道。
就在這裡，後人立起了一塊石碑，一面刻著零公裡的標記「0」，另一面刻著「中國鐵路起點」。
130多年過去了，中國人建設的鐵路，早已從這裡向著四面八方延展開去。
當年，唐胥鐵路延伸的第一步，便滿足了煤炭運輸的需要。
礦路並舉，使開平煤得以及時外銷，贏利後，又擴大再生產，形成良性周轉。史料顯示，1882年8月至1887年5月，開平煤礦經唐胥鐵路及煤運河運至天津的煤炭，共計有40萬噸左右，佔當時唐山礦產量的80%。
鐵路帶來的改變，率先在煤炭市場上得到體現。就職於中科院近代史研究所的歷史學博士雲妍注意到，自開平煤進入天津市場後，逐漸改變了進口煤壟斷天津市場的局面，進而將進口煤擠了出去。
銷量刺激著產量，外銷的途徑需要進一步開拓。而最初開挖的運河此時已暴露其局限：運行時久帶來的淤塞以及冬季結冰問題開始困擾開平煤炭外運。就此，唐廷樞提出要展築鐵路。
1886年，李鴻章允準組建開平鐵路公司，自此唐胥鐵路開始單獨經營，並向蘆臺、閻莊方向展築。次年，工程告竣，線路改名唐閻鐵路，也稱唐蘆鐵路。
1888年，李鴻章又以「鞏固北洋海防，加強東北邊防之需」名義，將鐵路由蘆臺修至大沽，1888年8月打通天津，是為唐津鐵路。
1889年，開平礦務局新建的林西礦產煤在即，唐津鐵路向東朝古冶、林西方向擴展，1890年竣工通車。1891年，清朝政府成立北洋官鐵路局，開始使用清廷庫銀修築古冶至關外的鐵路，至1894年鐵路通抵臨榆（今山海關），至此，線路易名津榆鐵路，亦稱北洋鐵路。
唐胥鐵路不斷向外延伸，名字也在不斷演變。北京鐵路局唐山電務段工程師李國明曾梳理過這條線路的演變歷程。他說，隨著唐胥鐵路的逐漸延長和時代的變遷，其歷史名稱之多，堪稱我國鐵路史上之最。
1897年，津榆鐵路與津盧鐵路(天津至北京馬家堡)貫通，兩線合稱山海關內外鐵路，簡稱關內外鐵路。十年後，該路延伸至奉天(今瀋陽)城郊皇姑屯，始稱京奉鐵路。1929年4月，張學良批准將奉天省易名遼寧省，該路隨後稱北寧鐵路。
新中國成立後，這條線路還先後被稱為京瀋鐵路、京哈鐵路，其中北京至山海關段稱為京山鐵路。
1996年，京山線旅客列車全部改線運行，從此，從七道橋到灤縣間的鐵路變為了京山鐵路七灤支線。而今的唐胥鐵路，部分屬於開灤集團的礦山鐵路，部分屬於國有線路中的津山鐵路七灤支線。
唐胥鐵路的不斷延伸，名稱的不斷演變，折射出了中國鐵路發展的歷程。
唐胥鐵路是為了運輸煤炭而建，但投運後很快就吸引了大量的乘客。
史料記載，1882年，開平礦務局為擴展客運業務，從唐胥鐵路上向東接出一條約0.9公裡長的線路，建起唐山火車站。
唐胥鐵路的客運業務收益可觀。據記載，1883年1月，開平礦務局已擁有頭等客車1節，二等和三等客車3節，每日在唐山和胥各莊之間往返6個來回，客票收入已足夠這條鐵路上行車的日常費用。
更大的改變，在於人流、物流的匯聚。
1926年的統計數字顯示，當時唐山共有人口10342戶，47623人。其中，本地土著305戶，2534人；外來的「客戶」9985戶，44853人；外國人52戶，236人。
唐山這座近代工業城市開始崛起。