文丨海界
2月的最後一天，四年才一遇的2月29日，人們仍然關注著疫情的動態，此時一條消息突然刷屏：「海南省海航集團聯合工作組成立」，而聯合工作組組長由海南省發展控股有限公司（以下簡稱海發控）董事長擔任，換句話說，海發控代表海南省政府牽頭海航的風險處置工作。
海發控是個什麼機構？
海發控是海南省政府為了引進大項目，帶動省外資金投資海南，推進省內重大項目實施促進海南經濟發展，於2005年2月而設立的綜合性投資控股公司。公司側重定位於基礎設施投資及股權投資。
海發控與海航是何關係？
海發控自成立以來，先後兩次共出資30多億元入資海南航空。同時海發控下轄全資企業有海南省機場投資管理有限公司，參股了新華航空控股有限公司、海口美蘭國際機場有限責任公司等。海航集團的大新華航空有限公司註冊資本為30.86億元，其中代表海南省政府的海發控佔48.61%，海航集團有限公司佔19.07%，索羅斯旗下公司佔18.64%。另外，楊子江投資控股有限和海南琪興實業投資有限公司分別佔股8.1%和5.28%。換言之，海發控從一開始就是作為省政府出資代表參股海航的，所以由海發控負責人作為海航聯合工作組組長也就順理成章。
作為全省重大基礎設施投資運營主體，重要區域綜合開發和運營服務商、重點產業發展培育平臺，海發控綜合優勢突出，是有核心競爭力的省級國有資本投資運營公司。海發控作為海南省政府所屬的海南省重大項目的投資主體和融資平臺，一直致力於按市場規則運作政府專項資金、資源及信用，發揮海南重大項目孵化器和推進器的作用。通過有效的孵化、撬動，成功推動了省內重大項目實施。自海發控成立以來，海發控還成功重組了洋浦土地開發有限公司，這也是此次聯合工作組既有海發控領導，也有洋浦經濟開發區管委會負責人參與的原故。
海航的風險處置前景如何？
可行風險處置無非以下路徑：一是政府進一步注資。可是2019年海南地方一般公共預算收入一共814億元，而全省地方一般公共預算支出1859億元，海南的支出的差不多一半是中央轉移支付。人均地區生產總值7971美元，而全國人均GDP已達到10276美元，海南低於全國2305美元，海南仍屬欠發達地區，財力十分有限，所以地方政府注資難度比較大。
二是銀行貸款。2017年6月中旬，銀監會緊急電話要求各銀行對海航集團、安邦集團、萬達集團等境內外融資支持情況及可能存在的風險進行摸底排查，重點關注所涉及併購貸款情況及風險。此後海航的貸款就開始變得困難，海航資金緊張的局面在一直持續。而今面對外界傳聞7000多億的總負債，想要爭取更多銀行貸款也是相當有難度的。因為現在銀行的風險意識在提高，貸款主體責任在加大，貸審分離，信貸風險預警系統在強化，如何說服銀行追加貸款，提升海航的流動性，顯然是處置小組的一項重要和急迫的工作。
三是處理資產。近兩年來海航一直試圖聚焦主業、處置資產、回籠資金、化解風險，提高流動性。據統計，海航已處置資產約3000億元。下一步處置資產、加快變現仍是當務之急。而此中難點在於，海航的不少資產為房地產酒店等，流動性差，在經濟下行、限購限價及房地產從嚴調控的大背景下，加上社會各界在普遍知曉海航陷流動性困境的時候，要儘快找到好的買家也並非易事。正如海航董事長陳峰在接受《中國經濟周刊》採訪時說的，「突然發現大家都沒錢了，很好的資產也沒有我們預期處置那麼快。」
四是做強主業。海航以航空業起家，海航的航空業僅次於國航、南方、東方航空，位居全國民航業第四位。海南航空更被有關國際組織評為五星航空，客觀地講海南航空的服務還是有口皆碑的。做強航空主業本應是化解流動性困境的一個最重要抓手，也是海南向死而生的關鍵。
然而突發的新冠疫情「黑天鵝」卻使海航雪上加霜。國際航空運輸協會（IATA）在最新發布的新冠肺炎疫情對全球航空業的財務影響預測中指出，2020年全球客運業務的收入損失將介於630億美元到1130億美元之間，並特別指出：「新冠肺炎疫情所引發的危機幾無先例。在短短的兩個多月的時間裡，航空運業在世界大部分地區的營運前景急速惡化。」IATA理事長兼執行長朱尼亞克表示，目前尚不清楚疫情如何發展，但無論如何，這都是一場危機。在疫情尚在全球蔓延肆虐之時，海航如何聚焦主業，如何鳳凰涅槃，還存在諸多困難與不確定性。
近日，海航稱3月15日起將恢復進出海南的500多條航班，這一舉措是會迅速緩解現金流，還是會越飛越賠？我們只能拭目以待，並希望其早日脫困。