十周年祭:還會再發生伊春空難嗎?

2020-12-25 騰訊網

十年前，一架沒有任何故障的EMB190客機在伊春機場墜毀，事後調查，該事故為一起責任事故：

這個事故在航空業界，幾乎是一個標準的、典型的在非精密進近過程中的CFIT事故。

什麼是CFIT？

通俗一點說，就是把一個好好的飛機飛到墜毀。

關於CFIT的研究非常多，按照飛行員訓練大綱的要求，航空公司也必須對飛行員進行CFIT的訓練。

事故梗概

十年了，事故的過程有些人忘記了，有些人還可以搜索得到。

簡單的描述就是在執行VOR/DME進近時，在跑道不能見的情況下，飛機繼續下降導致飛機在跑道外提前撞到地面樹枝，飛機之後墜毀。

事故的根本原因是飛行員在非精密進近時，沒有取得足夠的目視參考情況下，繼續下降高度，而場外撞地。當然事故還有其他的公司安全管理、氣象報告錯誤、資格管理等等方面的問題，具體大家可以回顧事故報告。

伊春空難是發生了在CFIT事故中是最常見的典型的事故，下圖就是大部分非精密進近事故時的垂直剖面和水平剖面。

當然機組對於自身的標準的掌握也是問題之一，這個在飛行圈翻譯組翻譯的《風險管理手冊》中有詳細的描述，包括對CFIT事故的預防措施。

限於篇幅，我們拋開其他的原因，僅從飛行技術的角度做簡單的分析，主要分享一下近十年來民航所做的進步和改進，使得近十年中國民航沒有發生類似的致人死亡的重大飛行事故，保持了全球最好的安全記錄水平。

十年來的改進

1 CDFA的實施

這十年中最大的改進在於在非精密進近實施CDFA了，實施CDFA可以非常有效得預防CFIT的發生。

民航局在2013年發布了CDFA的諮詢通告，從飛行方式上徹底改變了過去下降、改平、再下降（Dive and Drive）的最後進近方式。

Dive and Drive

使得飛機在最後DDA/H時，有足夠的目視參考就落地，沒有就復飛。飛行員飛行更簡單，更安全。

2 在航圖上，放大了高距比信息

取消了在MDA之後的高距比信息，這些信息可以增強飛行員的垂直剖面的警覺性。

空難時的航圖

之後的航圖

3 嚴格掌握最低標準

2012年1月前後，發生多起飛行員低於最低標準落地的事件，民航局對涉事機組進行了吊銷執照等處罰。

近年來，隨著大家對於最低標準決斷意識的不斷提升，這種低於最低標準還繼續著陸的情況已經幾乎絕跡了。

4 ILS（盲降）設備的廣泛普及

對於非精密進近，由於沒有垂直剖面的引導，所以相對於有垂直引導的ILS（盲降）進近方式，事故率高出很多倍。

隨著近些年對機場的不斷投入，比如某航2011年在溫州機場非常類似伊春空難的撞到樹梢。。。

現在，溫州機場跑道兩個方向都有了ILS設備，大大降低了發生空難的可能性。

5 PBN技術的普及

隨著導航技術的進步，機載設備的升級，越來越多的技術手段用來提升航空安全，如前幾天寫的關於防止衝出跑道的新技術等。

機載設備，尤其是導航技術的的普及，幾乎所有的飛機上都有GNSS系統，飛機水平位置的精確度越來越高，這就為未來PBN技術的應用提供了可靠的基石。

基於PBN技術的RNP APCH和RNP AR等技術的應用，使得垂直方向的引導也稱為可能，大大降低在進近時的CFIT的可能性。

RNP APCH

5 民航對各個航空公司安全要求的提升

隨著民航局對各個航空公司安全審計和安全管理的增強，SMS的實施、IOSA的落實，也大大降低了各個公司發生系統性風險。這裡就不再多寫了。

最後，我們看看一個很早以前的波音的CFIT培訓視頻，再給大家提醒一下，任何時候，都要保持敬畏和警惕！

有時間，大家可以花30分鐘看一看，也許會一生受益。

本文感謝陳喆機長、孟斌機長、鍾工程師等的協助！

飛行圈～業界良心！

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