上海磁懸浮之惑
本報記者 張鳳安 李芃
有關上海磁懸浮的兩則公示公告，連日來打破了多個小區的寧靜。
其一是滬杭磁懸浮上海機場聯絡線選線公示；另外一個是對該條線路的環評報告。該環評報告表示，從環保的角度看「工程建設可行」。
記者調查了解到，在磁懸浮線路擬經過的地區中，澱浦河南北兩岸涉及到20多個小區；而在浦東白蓮涇涉及近10個小區。目前所牽涉的小區居民普遍擔心磁懸浮電磁輻射、噪聲汙染等環境問題。上海多個區的信訪辦已與相關小區居民代表做進一步的溝通工作。
1月13日，上海市政府新聞發言人就此表示，目前相關方案正處於聽取沿線居民建議和意見的階段，市規劃、環保部門對這項工作十分慎重和重視，已在相關街道(鎮)和住宅小區設置了多個意見徵詢點，並在網上開設專門郵箱。新聞發言人指出，希望沿線居民通過上述渠道合法理性地反映建議和意見，自覺維護社會秩序，共同珍惜上海和諧穩定的局面。
面臨考驗的不僅是沿線市民和政府，還包括上海磁浮交通發展有限公司。最新資料顯示，僅從2004年到2006年這三年期間，該公司就已出現超過10億元的虧損。
巨大的虧損，使得磁懸浮延長線上馬已是勢在必行。而如何安撫沿線小區居民對環境問題的擔憂，成了考驗各方智慧的難題。
居民之憂
1月9日晚七點多，閔行區平陽綠家園小區廣場。「我媳婦3月份就要生了。」不願透露姓名的某中年女士告訴記者，自己就住在小區的第一排住宅樓裡，離澱浦河北岸最近。小區某從事環境評估的居民說，電磁場的低頻振動對人體、特別是婦女的生理健康和生育會造成傷害。
該居民分析指出，地球磁場是永磁場，磁懸浮的磁場是交變磁場，環評報告說建成後電磁影響「基本與地球磁場相似」是不嚴謹的。這個細節影響了大家對環評報告的信任度。
前述優化方案顯示，原有的34公裡線路被縮減到31公裡，同時在人口密集的市區，線路走向略有調整，部分管道從明鋪改為暗埋。但22.5米的動遷範圍得到確認，而這正是引發沿線居民擔心的核心問題。
「環評報告說某些路段『基本』暗埋，『基本』怎麼理解？」「磁浮在河邊暗埋，腳下2米就是200公裡時速的列車，怎麼能保證足夠安全？」
實際上，針對居民對環境問題的擔心，一個月前上海市環保局局長張全在市政府的新聞發布會上表示，經過大量科學檢測和論證，磁浮在輻射方面的影響非常小，通過對已經建成的磁懸浮進行檢測，在3~5米以外，完全達到了背景的輻射強度，而實際控制距離超過這個數值。
但沿線居民們對此持懷疑態度。而網上公布的環評報告簡本，又對電磁場的環境影響評估語焉不詳，除了一些專業的數據，只是說「低於相應標準限值」。
至今，磁懸浮在全世界的商業運行線路，只有從上海浦東機場到龍陽路這一段，距離人口聚集的中心鎮比較遠。至今還沒有任何機構出具過磁懸浮對人體影響的環境生物學報告。
滬杭磁懸浮上海線可謂一波三折。2006年3月立項的滬杭磁懸浮項目，當年在一片爭議聲中被暫時擱置。2007年1月，其線路規劃以機場聯絡線的新面孔公示，再次遭到沿線居民的反對。同年5月項目暫時停建。
公示能否延長未定
1月8日晚上，由閔行區信訪辦組織，沿線居民與有關專家有過一次溝通。古美街道的居民們派出了10多位代表，參加此次溝通會的專家則是上海磁浮交通工程技術研究中心的高級工程師萬建軍和上海市環境科學研究院高級工程師周裕德。此外還有閔行區規劃局、環保局等部門的官員。
沿線居民最關心的還是磁浮帶來的噪聲、振動、輻射等方面的影響。周裕德在會上解釋稱，《環評報告》的結論都是參考目前磁懸浮示範線的實際運行情況，根據環評技術規範，由有資質的專家測算出來的。
但居民代表提出，滬杭磁浮上海機場聯絡線的運行條件和磁浮上海示範線明顯不同，需要「上天入地」，既有高架線路，又要從隧道中穿越黃浦江，還要從河道旁暗埋通過，而且示範線除了在兩側各留了25米寬的安全距離，還分別規劃了50米寬的一級防護帶以及100米寬的二級防護林帶，但新線路只設置了22.5米的安全距離。
電磁輻射是沿線居民最擔心的問題。當晚參會的居民代表甚至要求，對電磁輻射的影響，應至少進行兩年的生物實驗。
對此上海的一位磁懸浮專家表示，技術上無此必要。
針對有居民要求將環評公示期延長到3月5日，上海市環保局有關人士1月14日對本報表示，《環評報告》的公示是根據國家環保總局《環境影響評價公眾參與暫行辦法》進行的，能否延長期限現在還很難說。而上海市規劃局宣教處的人士則告訴記者，有關文件的公示時間和期限是上海市各部門多次聯合會商後定下的。而如果公示期間因公眾意見過大要調整規劃，也必須另行組織專家研究和論證。
磁浮經濟帳
上述對磁懸浮的爭論，其實主要是圍繞著技術是否成熟，即安全性問題。另一個爭論就是經濟帳。
同濟大學孫章教授告訴記者，按國外的經驗，磁懸浮造價一般是高速鐵路的兩倍。但正式運營後，環境問題則變成最突出問題。
經濟帳方面，連續虧損令人側目。「如果不能延線，再過10年，連本都沒有了。」研讀過上海磁浮交通發展有限公司近幾年財務報表後，一位專家向記者透露。
從財務報表看，上海磁懸浮延線不能再拖。最新的一份上海磁浮交通發展有限公司（下稱「上海磁浮公司」）2006年資產負債表顯示，當年實際虧損額度是3.94億元。雖然比2005年的超過4.4億的虧損已經有所好轉，但2004年到2006年三年中，已經累計虧損超過了10個億。
上海磁懸浮開工報告是國務院2001年2月批准的。2003年10月，上海磁浮列車在對外開放運行中首次正式實現浦東機場站上、下客。世界上第一條商用磁懸浮線路，從開工到建成運營僅僅花了不到三年時間。
上海磁浮公司是磁懸浮項目的投資者，初始註冊資本20億元，此後經過兩次變更，增加到目前的45億元。但截止到2006年底，淨資產已經下降到34.1億元，負債總額仍高達72.4億元。
高額的負債，對應的卻是微不足道的營業額。2006年全年，上海磁浮公司的營業額僅有1.6373億元。雖然根據上海市國家稅務局第四分局「滬地稅四財（2004）10號」文，同意公司自2003年1月1日起，所得稅減按15%稅率徵收，但這無異於杯水車薪。
「示範線虧損是預料中的事，對於上海方面來說，示範的目的是為向虹橋機場延伸，進而延伸到杭州做準備。」一位早期參與示範線論證的專家說。
但當時，中方主要的精力還主要是放在德國技術引進的價格談判上。這不僅對示範線，而且對未來磁懸浮延伸後能否盈利至為關鍵。
有兩個數字說明了引進成本不菲。一是關於「上海磁浮快速列車項目設備供貨及服務」，上海磁浮公司在與德國西門子公司、蒂森公司和磁浮國際公司組成的聯合體籤署的合同總金額就高達12.93億德國馬克。此外一項「磁浮快速列車混凝土複合軌道梁系統技術轉讓合同」，中方付出了1億德國馬克。在總共100多億的示範線投資中，僅上述兩項合同，就差不多佔據了70%的成本。
「這些成本是可控的，如果事情按照原來的模式進行。」前述專家分析說。
磁懸浮示範段成功運營後，延伸線建設即提上議事日程。對於上海方面來說，磁懸浮延伸僅僅是時間問題。
2005年10月上海磁浮公司開始增資擴股。申通集團獲批再增資15億元，使得磁浮公司註冊資本達到了45億元，是初始成立時20億元的兩倍多。
此外，延伸線路線走勢也開始著手規劃。「鐵路上海南站建設期間，上海方面就向鐵道部提出希望預留磁懸浮線路空間。但遭到否決。此後上海南站建設停工三個月，最後提議不了了之。」知情專家透露說。鐵路與磁懸浮的這次短兵相接，預示了磁浮交通即將迎來更大的挑戰——環境成本。
抉擇
上海磁懸浮遭遇的尷尬，其實在德國慕尼黑已有先例。
2007年11月3日，13000多名慕尼黑人舉行遊行，抗議地方政府計劃在中央火車站與慕尼黑機場間修建磁懸浮鐵路。抗議者們要求在任的基社盟政府撤消這項將耗資18.5億歐元的巨大項目。
上海部分沿線居民注意到這樣一個數字：在德國，磁懸浮兩岸隔離帶500米內很少有居民居住，沿線全部綠化。而上海磁懸浮延伸的防護帶只有22.5米。
「不用說500米，就是50米，這個拆遷和補償成本也不是上海磁浮公司所能接受的。」專家分析。
2006年9月，蒂森克虜伯公司董事曾向政府發出最後通牒：如果慕尼黑磁懸浮項目在18個月內仍不能敲定，公司將把磁懸浮技術轉讓給中國。
蒂森克虜伯的通牒與其經濟利益相關。德國政府及企業迄今已在磁懸浮項目上投入了10億歐元的研發費用。德國目前擁有世界上最領先的磁懸浮應用技術。
「磁懸浮是後高速鐵路戰略技術儲備，它的理論速度可以達到800-1000公裡，這是可以替代飛機的現代戰略交通技術，在國家戰略和民生難以協調的情況下，如何做出抉擇呢？」有關專家感到困惑。
(責任編輯：安世者)