某輪副機型號為：ANQING DAIHATUS 6DK-20
筆者自從接班以來，三臺發電機均正常。但一號發電機的燃油進機壓力7.9bar明顯要高於三號發電機燃油壓力6.8bar。燃油溫度一號機131℃-133℃比三號136℃略低。其日常觀察基本都是這種狀況，似乎沒有什麼問題。回想交班二管輪及其他人和我說過，一號發電機曾經因為換油失電的事情，好像是因為什麼油壓？
故障經過：
某日半夜因風浪太大，為安全起見，筆者到機艙想再啟動一臺發電機。當時3號發電機在重油模式下運行。1號機因為要吊缸頭在昨日已經換了MGO，因此準備啟用2號發電機，但2號處在MGO模式，啟動以後查看參數一切正常。隨後準備將2號發電機MGO換FO 運行，如下圖所示：
首先將2號的三通回油閥轉換到FO SYS，然後將三通進入閥也緩慢轉換到FO IN位置，當在緩慢把三通進入閥全部轉換到FO位時，發現一號發電機機旁的DO 壓力突然升高到近10bar(正常壓力也就4到5bar左右），看到這種情況，立即又重新將二號發電機三通進入閥轉換到DO位，這時候一號發電機DO 壓力也下降到正常值。
那麼問題來了，為什麼當啟動EME DO PUMP時，1/2號DG 油壓正常且持平，2號換到FO的時候，1號油壓突然增高？
這現象和平時觀察到的燃油溫度和壓力之間差異有聯繫嗎？和之前跳電有聯繫嗎？
故障查找解決：
從看FO SER SYS 來看，如果換用DO的話，系統的安全設定壓力為4bar，那麼怎麼壓力會那麼高，基本排除壓力表和探頭壞的可能，濾器也檢查過，未發現異常。再回想之前換油失電的事，什麼壓力？，會有聯繫嗎？
RELIEF VALVE FO RETURN
對於一號機的燃油壓力和溫度，有一些疑惑，為什麼會和三號機不同，並且差別較大（溫度132/136,燃油壓力7.9/6.8）。
筆者之前工作過的兩條船也是這種類型副機，也出現過一條船燃油溫度偏低，燃油壓力偏高問題，因此首先按照之前的思路來分析問題。
有過之前的經歷，導致故障的原因很可能是圖紙中的回油減壓閥有問題（圖中的RELIEF VALVE）。如下圖說明問題所在，造成故障的原因在於一號機副機的RELIEF VALVE動作失調，致使加熱器過來的高溫燃油受阻，從而造成燃油溫度比其他機組偏低。
當2號機MGO換FO 完成的時候，EME DO PUMP僅僅對1號發電機供油，管系圖中黃色路線所示，油路必須先經過發電機進口再到出口（RELIEF VALVE在發電機出口），最後經安全閥回到日用櫃。因RELIEF VALVE 功能失效，導致回油壓力在一號機無法得到釋放，壓力急速升高。一旦把2號換回到MGO，基於2號機的回油通暢，當燃1號機的MGO壓力會得到釋放，回歸到正常。
經驗小結：
沒有對比，就沒有傷害！
針對該輪的EME DOPUMP 管路，筆者有一些看法：該輪在啟動EME DOPUMP的時候必須要提前先把某一臺發電機的MGO閥門都開到位，否則會造成EME DO PUMP 排出壓力會很高；
針對上述問題，是否應該設計成類似主機那樣。泵的出口要有單獨一路到安全閥，不必經發電機以後再經安全閥回到柜子。另外也可以參照其它船，在泵出口設計一個手動的旁通調壓閥；
機艙例行檢查必不可少，對待設備的參數改變要敏感，可以提前發現問題，不至於小問題最終演變變成事故；
遇事多聽取別人的見解和建議，對有效解決問題有立竿見影之功效.
來源：船舶講武堂
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