日本超導磁懸浮列車16日在運行試驗中創下載人行駛每小時590公裡的世界最高速度紀錄。世界第一條城際超導磁懸浮高速鐵路也已於2014年底在日本正式動工建設。
日本新幹線、法國TGV、德國常導磁懸浮……人們對列車時速的追求似乎是永無止境的。那麼，磁懸浮能代表未來高速鐵路發展的方向麼？還有哪些高鐵技術能和磁懸浮叫板？
直到2003年世界首條商用磁懸浮線路在上海投入運營，磁懸浮才逐漸被國人所熟知，其實磁懸浮的歷史要久得多。日本從1962年開始研究磁懸浮高速列車，1972年成功實現列車的超導懸浮行駛。德國也從20世紀70年代起正式研發磁懸浮技術，80年代建成首條試驗線路。
作為目前最快速的地面交通方式，磁懸浮技術有著其他地面交通無法比擬的優勢。
磁懸浮高速鐵路利用磁懸浮力使列車處於無接觸懸浮的平衡狀態，和軌道之間無摩擦，因此具有速度高、能耗低的特點。常導磁懸浮列車的時速可達400至500公裡，超導磁懸浮可達500至600公裡。在同為500公裡的時速下，磁懸浮列車每個座位每公裡的能耗僅為飛機的三分之一。在同為300公裡的時速下，磁懸浮列車的能耗比高速輪軌列車低三分之一。另外，磁懸浮列車噪音和震動小，乘坐舒適;安全性好，啟動停車快，爬坡能力強;無需燃油，幾乎無汙染;維修少，日常管理維護費用低。
磁懸浮有如此多的優點，現在問題來了，為何日本在實現列車懸浮行駛40多年後才開工建設第一條城際磁懸浮線路？為何德國的磁懸浮研發也處於近乎停滯的狀態？
問題出在磁懸浮高昂的建設成本上。磁懸浮的機車、軌道和信號控制系統與現在的鐵路系統完全不同，需要重起爐灶。日本正在建設中的磁懸浮中央新幹線預計包括車輛建造費在內的總成本達9萬億日元(約合758億美元)，折合每公裡成本1.7億美元，而目前已普及的高速輪軌線路每公裡造價約0.5億美元，中國高鐵的造價建設成本每公裡才0.14億至0.2億美元。這樣高昂的建設費用是許多國家無力承擔的。而且許多國家都有比較成熟的鐵路網，要擺脫這些鐵路網，建造全新的磁懸浮系統，可以說是一種巨大的浪費。
美國特斯拉汽車公司和太空探索技術公司創辦人埃隆·馬斯克似乎一刻沒有停止顛覆人們既有觀念的腳步，他於2013年提出超級高鐵Hyperloop的初始設計方案，被不少人視作天方夜譚，而今這項計劃已逐步接近現實。
Hyperloop是一種革命性的交通系統。這種時速超過1200公裡的未來高鐵系統採用真空管道連接，依靠管道內運行的氣墊式密封艙運送旅客，從洛杉磯到舊金山600多公裡的旅程僅需30分鐘。
Hyperloop運輸技術公司今年2月已與加州一家開發商籤訂協議，在5號州際公路附近建設長約8公裡的Hyperloop超級高鐵試驗線路。這一試驗線路將從2016年開工，預計將於2019年完工。
無獨有偶，中國西南交通大學也正在研發類似的真空管超高速磁懸浮列車。這種列車在實驗環境中有望達到的理論最高時速為3000公裡。不過，西南交大方面曾表示，真空管超高速磁懸浮列車的相關技術尚處於試驗階段，該校已搭建了全球首個真空管超高速磁懸浮列車原型測試平臺，但並沒有開始研製能夠實際使用的列車。
真空管超級高鐵的造價方面，根據馬斯克最早公布的Hyperloop Alpha方案，從洛杉磯到加州海沃德570多公裡的線路工程造價為60億至100億美元，後來評估增加到160億美元。按這個造價計算，真空管超級高鐵的造價與現在的高速輪軌不相上下甚至可能更便宜，但它的缺點和磁懸浮一樣，也不能利用現有的鐵路網，而且何時能實用還是未知數。
磁懸浮和真空管超級高鐵面臨的浪費現有鐵路網的問題被擺式列車完美解決了。擺式列車是一種能在原有軌道上運行的新型列車，它通過採用新的懸掛系統、轉向儀和加速儀，能實現在彎曲路段高速行駛而無需減速，因此，採用擺式列車可使列車運行速度提高三分之一。
擺式列車不算是一種新技術，它出現於20世紀80年代，但技術上存在不少缺陷，試驗時乘客也感到不舒適。目前相關技術已經有了長足的發展，現在的擺式列車能通過信號系統掌握前方路軌的弧度，準確改變每一節車廂的側傾程度，乘客已很少會暈車。
擺式列車雖然知名度沒有磁懸浮列車高，但它卻有磁懸浮無法比擬的成本優勢。把傳統列車線路改成擺式列車線路，成本只有建造磁懸浮列車線路的5%左右，同時，擺式列車本身的價格也只有傳統列車的三分之一多一點。
擺式列車不但不需要另外新建軌道，對現有軌道的損害也較小。因為沒有額外的施工建設，不僅省錢，而且對環境的影響也小。無怪乎，擺式列車被認為未來最有可能在高速鐵路的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
無論是基於全新技術的磁懸浮，還是基於現有鐵路系統的擺式列車，抑或是還不成熟的真空管高鐵，根據鐵路沿線地質環境、經濟實力、市場需求等要素選擇適合本國本地區的高鐵技術才是最好用的。(完)