Author / 酷樂汽車
在第一代S2000推出多年之後，2004年本田終於帶來了S2000的升級版本。
和現在很多車商升級車輛僅僅就是換個前臉不同，當年還是十分實誠的本田更換了動力總成。
在面對動力輸出過於偏向高轉速輸出的市場反饋中，S2000上那臺2.0升發動機被擴缸到了2.2升，懸掛，轉向，變速箱以及輪胎都得到進一步改進。
然而，對於絕大多數市場包括日本本土和歐洲，S2000仍然是用那臺舊時代的2.0升發動機。唯一得到擴缸待遇的僅僅是北美市場。
而奇怪的是，北美版本的S2000仍然被稱為S2000，而不是S2200。
通過增加衝程，發動機從原先1997cc提升到2157cc，而壓縮比也從原先11.0：1微升到11.1：1。
VTEC也作了進一步調整，目的僅僅是為了優化扭矩輸出，因此雖然擴缸，但是發動機的最終馬力輸出和2.0升版本的相比沒有任何變化，維持在240匹馬力上。
扭矩則從207Nm來到了220Nm，而峰值扭矩的輸出也從原先的7500rpm降到6500rpm。
在1000rpm-8000rpm之間，2.2升發動機相比於上一代能夠輸出104%-110%的扭矩。
雖然數字不是很大，但是絕對大受歡迎。
在增加衝程的基礎上，必然會被影響的是發動機的高轉速區域。
因此，在這臺S2000上，峰值輸出來到了7800rpm，而紅線也降到8200rpm，9000rpm的「神奇數字」就此離去。
在2.2升發動機的加持下，S2000在現實世界的駕駛中終於得到了改善。
在2.0升的時代，面對即使是普通的車輛，S2000需要降檔降檔再降檔，然後耐心等候發動機攀升至5000rpm開啟第二段VTEC才能夠完成超車動作。
在第二段VTEC開啟之前，S2000是讓人絕望的無力。
在新2.2升發動機的幫助下，在任何轉速區間車主都會得到更多的扭矩，因此超車會少些等待的痛苦（當然還是比較痛苦），而VTEC之間的銜接順暢性也得到了改善。
在後期的版本中，發動機油門響應則升級成為電控版本。至於這個升級，在很多人眼中是一種「背叛」。
同時，為了匹配日常駕駛，變速箱的齒輪比也作了進一步改進。前四擋的齒輪比被進一步優化以匹配引擎輸出，而上一代幾近完美的變速箱手感得到進一步升級，成為了完美的變速箱。
很多人都認為，在那個年代，S2000的變速箱就是最棒的，沒有之一。
上一代S2000被人廣為詬病的是不自然的轉向過度。
上一代S2000不是非常適合轉向過度的操縱，當其出現轉向過度的時候，轉向過度會出現的過於突然，而且很難救回。
因此在一些人眼中，對於那代S2000，轉向過度=車禍。
因此在這代S2000中，懸掛和輪胎被做了修改以改善這一趨勢。
輪胎尺寸從16-inch增加到17-inch，寬度也從前輪205/55更改到215/45，後輪從225/50更改到245/45。
更改的輪胎尺寸使得輪胎抓地力得到增強，因此轉向過度幾乎無法達成。
而前懸掛也增加約6.7%的剛性，後懸掛則減少了10%的剛性，同時防傾杆變得更細，這也使得整車的極限變得更高。
在這一系列修改下，車輛重量僅僅只是增加了20kg，不得不說本田在輕量化上還是相當下了一番苦心的。
在此之後，本田提供過一系列紀念版本的S2000，然而令人印象最為深刻的則是S2000 CR。
在S2000 CR出生之日，本田已經遠離運動車市場轉而投入SUV這樣利潤更高的市場。為了抽出資源進軍SUV市場，本田讓令人無比激動的integra type R無果而終，而NSX的換代也被迫一推再推，一直推到令人絕望的20年之後。
在第一代S2000推出的8年之後，本田也宣布了S2000的死亡。
然而因為NSX和S2000之父Shigeru Uehara的退休，本田通過一小筆預算，製造一款完全升級版本的S2000以紀念這位本田歷史上最重要的人物之一退休。
這款車便是S2000 CR。
CR是英文「Club Racing」的縮寫。
第一眼看到S2000 CR，印象最深的是全車空氣動力學套件。
前唇和後擾流板幫助S2000 CR在高速時候降低70%的不穩定升力。同時，在通過減掉所有不必要的硬體，比如音響，空調，隔音之後，車輛在原有基礎上足足降低了40kg。
同時，軟頂敞篷也被拿掉，而本田並沒有換上任何車頂，換句話說，S2000CR是沒有車頂的。
因為在車後不部不再需要儲存軟頂的空間，因此本田可以在後懸掛上增加tower brace以進一步增強整車底盤剛性。
更硬的彈簧和減震，更快的轉向，最新的Bridgestone Potenza RE070輪胎，都進一步增加了整車操控。
雖然在前期測試中，那臺2.2升的發動機可以進一步壓榨出更大的馬力，然而無法通過排放測試的緣故最終使得S2000CR沿用普通版本的發動機。
最終1500輛S2000 CR被製造出來，又有多少幸運的人最終能夠得到她呢？
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