一、目前江蘇省已有過江通道15個，其中南京9個，其他城市6個，為什麼數量差距那麼大？
主要有這麼幾個原因：
1.江面寬度不同造成建橋的難度差異
長江南京段的寬度較窄，建造橋梁或者隧道比較容易。再往下遊，尤其是過了江陰之後，江面寬，基本都在5公裡之上，而且還有沿岸的地質問題的影響，並不是每一處都適合建造大橋，技術難度比南京的大。從幾座橋梁的建造時間和長度也可以看出來。
2.城市是否跨江帶來的流量差異
過江的需求主要來源於兩部分：城市內部交通以及過境交通。城市跨江就必須考慮分流兩股流量，各行其道。對於一個城市而言，關注的是城市內部過江流量，基本維持在一個穩定水平，天天堵著誰也受不了，因此需要過江通道的數量就多。
長江從江蘇省南部由西向東穿過，沿線的地級市中除了南京佔江北、江南外，其它地市基本上是分布在長江的一邊，與另一個地市隔江相望。揚州對鎮江，泰州對常州，南通對蘇州。2020年之前建成的大橋也基本是兩個城市一座橋，分別對應潤揚大橋，泰州大橋（從泰州到鎮江的揚中市），蘇通大橋。
題外話1：鎮江是一個比較特殊的情況，實際上在長江以北也有一部分。
題外話2：過江需求中，過境交通為什麼次於市內交通？大家吐槽的江陰大橋和蘇通大橋的大流量主要來自節假日的集中車流量，並不會持久。隨著經濟發展，城市間交往越來越密，日常的過境流量也不容忽視，幾座位置關鍵的大橋的堵車也有日常化的趨勢。
3.江北鐵路建設滯後與過江通道的關係
歷數除南京外的2020年前建成的過江通道，都是純公路大橋。公路交通雖然不用繞南京，但是這麼多年僅依靠潤揚、泰州、江陰、蘇通四座大橋。這種情況實際上也與之前江蘇省長江以北地區鐵路建設落後有關係。
江北出行的三個主要目的地南京、蘇錫常、上海均在長江以南，南北相連的鐵路只能通過南京的長江大橋和大勝關鐵路大橋過長江。這輪鐵路建設之前，江北僅有兩條鐵路，寧啟鐵路通過京滬鐵路走南京長江大橋過江，奇葩的新長鐵路靠輪渡過江，現在也停用了。它們實際上都沒有獨立的過江通道，依靠著連鎮和滬蘇通，長江下遊才新增了五峰山大橋，滬蘇通大橋。
4.國家對長江過江通道的限制
大橋不是想建就能建。長江是我國的黃金水道，沿岸有很多大型港口，建造橋梁和隧道必須要考慮到對航運船隻和港口的影響。《長江幹線過江通道布局規劃（2020—2035年）》指出在下遊繁忙河段過江通道建設要堅持「少橋多隧」「宜隧則隧」的原則。
5.城市地位的差異
南京是省會城市，同時也是副省級城市，地位比下遊的一票城市高多了，在這種大工程面前，南京的優勢是壓倒性的。
二、未來將會有更多長江大橋和隧道
江蘇鐵路的新一輪建設，以及既有高速公路流量的飽和倒逼新線路的建設，南京下遊未來肯定會有更多的過江通道，而且必然有隧道形式的通道出現。