文 | 杜德彪
昨天，威馬發布了與百度合作開發的AVP自主泊車技術，並亮相了搭載此技術的量產車。
這個自主泊車並非狹義上的自動泊車入位，而是「自動尋找車位」，並且還有一系列擴展功能，比如「自動尋車和回歸功能」，今後你的停車恐懼症也許會因此而被治癒。但如果以小見大，這或許說明國內的新勢力廠商試圖開啟一些小範圍自動駕駛試驗田。
坦白地說，L2級自動駕駛很難讓各個廠商分出高下，在有人工幹預的時候，就代表你可以給系統留出後手，同時也代表著寬容度。天知道這些「媽寶」系統在L4級別狀態下的表現會是怎麼樣。
現在威馬打算利用停車場來練兵（我是這麼理解的），從場景上看，這具備一定的實用價值：就算你沒經歷過前陣子青島宜家那種望眼欲穿的等待，至少也領教過在停車場矩陣中找不到車位的焦慮。
今後這一切可能迎刃而解，威馬與百度合作的自動泊車系統，配合大數據和高精度地圖，車輛可以自己尋找車位並自動入位。
如威馬所說，這解決了「最後一公裡」卻可能浪費掉堪比你在路上行駛時間的難題，但基於這個場景來給今後真正的L4級路試來練級，然後反哺旗下L2技術逐漸升級，倒是真正的意義所在。
沒有對比就沒有傷害，想想10年前美國對雷克薩斯關於剎車系統的巨額罰單，到現在還是各執一詞的懸案，豐田至今「認罰不認罪」，而不管特斯拉還是Waymo，他們在自動駕駛「測試」過程中的事故卻總能就事論事，美規的確是雙標的，但即便威馬屬於國產造車新勢力，在對待自動駕駛的謹慎程度上，似乎和傳統廠商沒什麼兩樣，大家都是一樣謹慎。
網暴是很厲害的，學費也是很貴的，誰也不能保證自己能像理想一樣，每次都把前軸崴腳歸結為用戶駕駛失誤然後有驚無險地過關。
在停車場的低速行駛狀態，具備了數據和地圖前提的場景，給無人駕駛測試降低了難度。在硬體上，威馬即將發布的車輛搭載5個攝像頭+12個超聲波雷達，應對停車場場景應該是綽綽有餘了，但即便如此，各個停車場的車位空隙，路線以及即時路況也都不一樣，所以能探測到障礙是一碼事，能否順利走位是另一碼事。
這就考驗到算法，也是威馬與百度合作的核心，當然還有算力。
後者代表計算能力，可以理解成晶片或者數據計算平臺，而前者更接近AI範疇的概念，它決定自動駕駛系統能否像老司機一樣預判前車行為並作出正確決斷，當然，運算速度決定了系統作出正確決斷的時間。
從個人角度看，硬體質量並不造成各個廠商決定性的差距，至少不是無法彌補的。比如華為MDC 600的算力高達352 TOPS（TOPS代表萬億次/秒），要比英偉達Drive PX Pegasus算力還高。但相應的，功耗也比較大，可以簡單理解成剎車或者多片離合器過載後罷工，但如果發生在自動駕駛上，場面就不是尷尬那麼簡單了。
但硬體技術始終可以在象牙塔裡悶頭製造出來，而算法在某種程度上是實戰升級出來的。好比MP3格式顛覆唱片工業，即便是德國那幾個計算機天才和音樂愛好者整天悶在實驗室裡，也是根據行業標準、電腦硬體逐步解出了從CD格式到MP3格式的算法。
顯然自動駕駛要更加複雜，因為人的行為具備不可預測性。這不光依靠運算速度，還需要經驗，所以新勢力廠商們管自己的自動駕駛其中一項屬性叫做「深度學習神經網絡」。
特斯拉雖然沒有像Waymo、百度一樣公布無人駕駛測試裡程，但它用戶最多，相比後兩者有形的數據反倒顯得深不可測。現在特斯拉開始自己研發晶片了，傳說問世之後可以達到L5級標準，不管是噱頭還是又一顆炸彈，總之特斯拉貌似站在行業食物鏈頂端。
但國情給了國內新勢力們機會。我深信東亞諸國交通狀況的複雜程度遠超老美，所以在彼岸練成的算法未必適應國內，當然特斯拉在中國已經批量投產，所以國內新勢力需要加把勁了。
威馬現有35,000輛以上產品相當於「測試」車輛在收集數據和練級，百度的無人駕駛測試裡程已經達到了600萬公裡，具備一定的測試基數。
威馬宣稱百度是「中國唯一軟硬一體，AI大生產平臺，可對外輸出超240項AI的能力」(也許可以理解成具體的場景)。我們當然可以相信在停車場範圍內，自動駕駛的成功率和安全係數都可以無限接近100%，同時可以實現其他附加服務，比如尋車時做到「車找人」，自動（抵達）充電，自動（抵達）洗車等等，但如果未來上路，還是另外一個維度。
不過純靠硬體算力和神經網絡的算法始終屬於單兵作戰，而較早前我們已經發文提過的道路協同（《特斯拉：我該如何躲開那該死的白色卡車？》），也是就V2X互聯繫統的自動駕駛路線，或者可以減輕車輛自帶硬體負擔和軟體尚不成熟的代價。
說白了就是少一些犧牲品，你懂的。
5G技術發展翻倍提升了運算能力，不管把它理解成帶寬還是八核、十六核或者一百六十核的運算處理器，總之就是容納的車道和車流都擴大了很多，好處在於可以提前鎖定和預判距離你一公裡之外車輛的行蹤，或者某行人即將和你在十字路口相遇時你將如何處置。
百度的5G雲駕駛就屬於這個概念範疇，利用雲端來和車輛交互，增強車輛處理複雜路況的能力。這大概就是百度宣稱自動駕駛將實現商業化的資本，包括它能夠召集眾多業內同行和傳統廠商加盟。
當然這對5G基站建設提出了要求，在各個一線城市極端高峰期時，到底需要多少個5G基站才能滿足安全行駛，似乎有待計算。不過V2X是一條可繼續探索的路徑，但對於新勢力們而言，除了攝像頭和雷達這些武裝到牙齒的硬體之外，強大的晶片和算法仍然是必要的，畢竟基站無法樹立在地球的每一個角落，5G能像聯通一樣——地上地下均覆蓋嗎？
但口碑，前景，輿論這些無形的環境和因素，才是新勢力們真正的顧慮，流言遠比某些不可預測的駕駛員更危險，畢竟前者的後遺症時間更長。
所以威馬選擇停車場作為練兵場，既是走出了內部測試場地，尋求實戰，也是謹慎和保守之舉。但相比其他新勢力車企而言，威馬還是扔出了一顆不深不淺的炸彈。