來源：一財網
只要洲際循環一天不暢通，物流領域的空箱難尋、口岸擁堵等問題依舊難以解決。
今年以來，逆疫馳騁的中歐班列在空運、海運因疫情頻繁受挫的情況下，成為國際貿易領域的一匹黑馬。然而，臨近年末，中歐班列卻頻頻遭遇「甜蜜的煩惱」。
「中國與哈薩克斯坦邊境口岸的汽車與火車都亂成一鍋粥了。」近日，一位貨代告訴第一財經記者，「很多司機已經準備在口岸過新年了。」
疫情下臨近年末，中俄、中蒙、中哈口岸的擁堵告急。
中國交通運輸協會亞歐大陸橋與國際班列服務中心國際事務高級協調員楊傑對第一財經記者表示：「目前中歐班列幾乎全部出境口岸均發生了擁堵，包括阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲裡以及綏芬河。」他表示，與往年擁堵常在年末出現大有不同，其實，今年的擁堵已提前至6月，「儘管中國國家鐵路集團有限公司曾經發布過幾次停裝令，但效果基本不大。口岸擁堵出現了常態化的勢頭」。
上周，第一財經記者看到的發往各地方鐵路局集團公司的「調度命令」文件顯示，因口岸嚴重積壓，決定自12月8日18時起至12月13日18時止，到滿洲裡（境）、二連（境）、阿拉山口（境）出口的各類貨物，一律停裝。如有重點物資，各局可另行向國鐵集團提報。13日早追加的鐵總調令已將此次停裝延期至16日18時，且除圖定中歐班列外一律停裝。
所謂口岸停裝，是指在一定期限內，等到鐵路局方面把積壓的貨物處理完之後才會裝運新的貨物。在出口旺季，往往會造成後續貨物出口排隊的現象。
多位貨代對第一財經記者表示，這已不是今年首次出現口岸停裝的情況，此前已多次經歷過。據第一財經記者了解，在此次停裝令前，11月19日國鐵集團就曾發出類似通知，當時口岸停裝持續至11月25日。這一次，中外方的貨代們都在觀望，擁堵究竟會何時疏緩。
國鐵集團貨運部負責人日前介紹稱，隨著西方聖誕節即將到來，中歐班列運輸需求持續旺盛，但受口岸站疫情防控措施加強和境外惡劣天氣等影響，口岸出現交接能力下降，部分通道發生班列途中移動緩慢。為此，鐵路部門積極採取應對措施，科學調配口岸能力和運輸需求。
雙向貨物都卡在口岸
歲末貨物流通創新高，中國陸路出境口岸的貨物擁堵有多嚴重？
國鐵集團11日消息稱，今年11月，中歐班列穩定暢通，繼續保持高位運行，開行1238列，運送11.5萬標箱，同比分別增長64%、73%。
一位俄羅斯貨代公司中國區代表告訴第一財經記者，公司有2列出口班列即將抵達二連浩特口岸，據他了解，國內發往二連的班列在途已經受到了口岸擁堵的影響，國內運行時效出現了延誤，已經需要排隊進入二連浩特。
同時，他還透露，在蒙古國境內，截至12月8日，至少有37列來自俄羅斯的班列正在排隊等待進入二連浩特口岸卸貨。
除了鐵路，公路的擁堵情況也十分嚴峻。
截至11月30日，在哈薩克斯坦多斯克（Dostyk）至阿拉山口邊境口岸方向上仍有11829輛貨車和約3000個貨櫃；在哈薩克斯坦阿爾蒂恩科爾（Altynkol）至霍爾果斯邊境口岸方向上雲集著3447輛貨車，超過1.8萬個貨櫃堆積在那裡。
目前，哈薩克斯坦鐵路上已經滯留了約1.2萬輛向中國出口產品的車皮，其中有8000輛由於無法越境而已經被暫時拋棄，這導致了另一個問題：車皮短缺。
據報導，哈薩克斯坦外交部正尋求與中方進行談判，以解決哈薩克斯坦與中國邊境的貨物過境問題。一位貨代告訴第一財經記者，中哈邊境的通行速度為平均每天20輛汽車和500節車皮；而以前，每天可通過100~150輛汽車和900節車皮。
據主要以俄羅斯方向為主的滿洲裡口岸的數據，12月8日，滿洲裡出境後在俄方後貝加爾落地貨櫃數量為844個，滿洲裡站內存貨櫃為803個，每天出口班列3~4列，進口則為5~6列。
楊傑告訴第一財經記者，今年以來，疫情導致的東西向貨物運輸的不平衡加劇，是造成口岸擁堵常態化的主要原因。
商務部外貿司司長李興乾8日在一場小型吹風會上表示，中國進出口規模創下歷史同期新高。
李興乾說：「1~11月，進出口總額29.04萬億元人民幣，增長1.8%。以美元計，進出口4.17萬億美元，增長0.6%，增速首次轉正。在我外貿規模進一步擴大的同時國際市場份額進一步提升。」其中，機電產品出口佔比提升至59.3%。集成電路、計算機、醫療器械等高技術、高附加值產品出口強勁，增速分別達14.8%、10.7%和44.5%。
「出口市場的旺盛凸顯了運力的嚴重不足，導致無論海運還是鐵路均出現了待裝運貨物的積壓。而為消化積壓的貨物，部分航運公司甚至取消班期、停止接受新的貨運委託。鐵路方面，由於部分鐵路開行計劃的取消，部分中歐班列始發站也已經出現了積壓待發出的貨櫃貨物。」楊傑說道。
疫情以來，中歐班列逆勢增長。在空運、海運受到極大影響之際，大量防疫、生活物資的運輸壓力直接轉移到了中歐班列上。國家發改委的數據顯示，截至11月5日，2020年中歐班列開行已達10180列，已超過去年全年開行量，運送貨物92.7萬標箱，同比增長54%，往返綜合重箱率達98.3%，運輸網絡持續拓展，已通達歐洲21個國家、92個城市。
疫情衝擊歐洲供應鏈
除了中歐之間原本去多回少的貿易結構外，楊傑認為，疫情對歐洲的供應鏈帶來了衝擊，加劇了中歐間原本不平衡的貿易結構，使得中歐班列去回程不平衡的情況相比往年也更為嚴重，「從而對中歐班列出境後寬軌段的車板在洲際間的周轉帶來了壓力，到達歐洲的寬軌段車板因為缺少回程貨物而沒有辦法快速回到中方邊境口岸接車，進而形成了出口貨物在邊境口岸的積壓與擁堵」。
中歐班列的通行，涉及到途經各國之間的鐵軌軌距、海關監督、報關等各個方面的對接，因此比海運、空運更為複雜。比如，一趟由中國發往德國的中歐班列，途中至少要經過兩次換裝，使用不同技術標準的火車車板做三段運輸：中國的車板、寬軌段的車板，以及歐洲的車板。
楊傑還強調，進入11月以後，隨著與中國相鄰的哈薩克斯坦、蒙古國、俄羅斯等新冠疫情出現新一輪的暴發，中國口岸防控壓力陡增因而收緊防控措施，再加上部分口岸正在改擴建，使得裝載進口貨物的外方鐵路車輛沒有辦法及時進入中國口岸進行卸貨，進而也沒有辦法返回外方口岸，對出境的中歐班列貨櫃進行換裝操作。
以中歐班列中最關鍵的場站——位于波蘭與白俄羅斯邊境的馬拉舍維奇場站為例，為擴大接納中國貨物的能力，波蘭國內最大的鐵路公司PKP已對馬拉舍維奇場站進行擴建，但根據計劃要到2028年才能完工。因此，由於基建施工，在現階段也制約了班列的通行效率。
此外，在防疫方面，在確保貨物運輸通行的同時，不僅僅是中國的口岸，沿途多國的各大口岸也採取了嚴格的消殺措施，對入境貨物的外包進行統一消毒。對此，一位貨代告訴第一財經記者，由於當前恰逢冬季，口岸所處地區寒冷，一冷一熱容易造成外包裝表面結成薄冰，因此在貨物進入內地，尤其是進入恆溫的室內後，薄冰融化了，露出了真正的外包裝，因此也要再及時進行消殺防疫工作。
展望未來，楊傑認為，隨著年底以及中國農曆春節的臨近，預計接下來中歐班列的火爆仍將持續至明年春節。而節後的市場表現，則取決於接下來各國疫情防控的結果。他認為，只要洲際暢通循環一天不恢復，物流領域的空箱難尋、口岸擁堵等問題依舊難以解決。