來源：一財網
「雙11」臨近，電商和快遞行業的熱度將再次被點燃。二為了維繫這場流動的交通與物流盛宴，中國城市總體規劃投入了20%～30%的土地。
綠地被徵用增設高架橋；臨街步道縮窄騰出空間給機動車道；停車場不斷向天空、地下延伸……城市規劃越來越以小汽車為導向，但交通擁堵沒有從根本上緩解，一些規劃不久的新城也很快淪為「堵城」。
行人體驗變得糟糕。一次在昆明呈貢新區，劉岱宗發現，過馬路成了難事——當道路闢出右轉專用道，行人需要經過兩個紅綠燈才能到達對岸，而預留的時間只剩15秒，年輕人尚且需要快步小跑，老年人基本與之「絕緣」。「中國正面臨老齡化，將來越來越多的人很難通過這個路口，因為它是為小汽車服務的，所以尺度非常大。」
作為城市公共運輸領域的專家，關注綠色出行的十多年間，劉岱宗看得最多的就是，城市在發展，街道卻在死去。
今天，很多城市修建了高質量的基礎設施，唯一缺少的就是人氣，劉岱宗想要把這些人氣找回來。在上周末的「城事設計節」上，他在演講中提出，公共運輸能讓城市街道更有活力。「當人們可以使用自行車，使用公共運輸系統，街道就會從非常擁堵的狀態，變得輕鬆活潑有活力，而且綠色交通能夠創造更多經濟效益。」
接受第一財經採訪時，劉岱宗表示，小汽車花了近20年時間進入中國普通家庭，當城市宜居，人們有多種出行選擇，有一天，它也能離開，儘管需要20年甚至更長時間。
綠色交通創造經濟效益
當道路規劃以小汽車為導向，城市逐漸扁平化，向外擴張、分流。「儘管街道是公共空間，但它是有階層的，有錢的人將獲得更多路權。」劉岱宗說。
共享單車一度讓騎性成為時尚，日均使用量超4000萬人次。在更早回歸兩輪交通的歐洲，一項調查顯示，81%倫敦市民有騎行習慣，包括3/4的65歲以上老年人和76%殘疾人。
丹麥的哥本哈根是全球最知名的自行車城市之一，上世紀也一度積極擁抱小汽車出行，但受兩次石油危機拖累，丹麥政府選擇發展清潔能源。儘管北歐冬季漫長，但人們願意鑽出暖和的小汽車，穿上防風防雨的外套，在城市裡穿梭，用騎車踐行綠色減排。2016年，這座城市自行車的數量首次超過汽車。天氣晴好的時候，市民們經常能看到王室成員騎自行車接送孩子上學。
劉岱宗在考察時也發現，和哥本哈根類似，荷蘭阿姆斯特丹從上世紀70年代開始調整出行方式，20多年裡政府始終持續地做著更新和運營，比如對汽車消費施以重稅、每年削減2%～3%停車位、建設完善的專用車道和騎行路線，它們都在研究如何讓慢行系統變得高效便捷。「交通對城市的影響是很大的，因為它是一個開放式的關係，深刻地影響著城市的構成形式。」
從北歐國家的全民自行車運動，到江西宜昌用一套快速公交系統（BRT）摘下世界可持續交通大獎，解決城市擁堵問題，最重要的就是轉變出行結構，利用綠色高效的公共運輸系統、自行車系統、步行系統。
節省出來的空間，可以更好地承擔社會職能和價值，服務更多元的人群需求。劉岱宗一直提倡，復興經濟和長久繁榮需要「完整街道」。數據顯示，高街步行和騎行空間優化、公共運輸改善後，當地零售額上漲近30%；與私家車停車場相比，同等面積的自行車停車處使當地每平方米的人均零售購買力翻了5倍。
2017年，劉岱宗帶著「完整街道」理念登上「一席」演講，他的話題是，「當7億人的時候我們的城市已經堵成這樣了，再進3億人，城市怎麼辦」，至今視頻點擊率高達400萬次。
「中國以前是自行車大國，但修了很多（寬敞）馬路，給小汽車很多空間，人們就覺得開車更榮耀、更富裕、更顯示階層，更多人開始往小汽車轉移，變成如今這樣。所以今天，我們要給自行車更多的路權，就像我們當年給小汽車的一樣。」劉岱宗說。
沒有營利就不算地方活化
交通擁堵改善了，街道變得人性化，城市就有活力了嗎？
37歲的木下齊在日本看到的，則是高齡化、城鄉差距、青年失業等問題。尤其在偏遠地區，儘管有了政府補助金、吉祥物、節展活動等，熱鬧過後還是回歸蕭條。
2014年，日本政府發起「地方創生」計劃，將振興地方的主動權交由地方政府，再由國家給予特殊優惠、補助金等支持。政策發布翌年，著名的瀨戶內國際藝術祭獲得了1.83億日元補助金。首相安倍指出，「通過充滿個性的地方創生把經濟良性循環推向全國，使年輕人有工作，能養育孩子，把富裕的生活延續到下一代，這一點十分重要。」
高中時期便投入地方經營事業的木下齊，如今是日本地方創生領域的代表人物，著有《地方創生：小型城鎮、商店街、返鄉青年的創業10鐵則》《社區營造經營力養成講座》。2003年，他前往歐美各地考察上世紀70年代以後曾經衰退的城市，了解這些城市在再生過程中的經營手法，悟出一個靈感：街區創生=資產管理。
在日本，土地私有制決定了城市管理者很難主導大範圍的城市更新。經歷泡沫危機的重創後，催生了大量紮根一方的「地方自救」——居民或小商戶形成組織，參與共同治理，實現共同獲益。「沒有達到營利目標就不算是地方活化。」這也是木下齊的主張，他在「城事設計節」上分享道，接手一個新項目時，自己思考最多的就是，如何將地方的價值轉化為利益。
在愛媛縣春日井市的農場活化項目中，他們提出「運營前置」，先規劃出高毛利的業態，定向找到租戶，再乘上資金預期回收年限形成翻修預算，才正式動工改造；成立熊本城東股份公司，對當地空屋進行改造、藉由高毛利入駐新店提升營業額、美化不動產的道路環境，進而提升地區整體的資產價值。
那麼，什麼樣的地方適合介入創生項目？談及第19號颱風「海貝思」導致日本交通近乎停擺，木下齊告訴第一財經，「做地方創生跟（颱風、地震等）受災沒有大關係，大多數是因為地方經濟不景氣，長年累積的問題，沒有通過經營的方法去解決。」
木下齊在高中時期就關注到高知縣四萬十市，那裡出產的慄子蒸過之後甜度媲美哈密瓜，經常被用於製作甜點，遠近聞名。但很長一段時間，四萬十慄的品質並不穩定，摻假或假冒問題導致價格失序，不再受到認可。木下齊說，以前這個地區特別貧窮，過河靠的是樸實的木橋，漲潮的時候就會被淹，當地人覺得很羞恥。
在提出「地方創生」概念前，四萬十市已經做了近25年類似的事業。在幫助地方的過程中，木下齊認為自己的角色更趨近於商人，他把自己定義為地方企業家，通常而言，他會拿走項目收益的20%，其餘留給當地做循環投資。「不是為了賺錢而賺錢，是為了支持更多地方有經濟自信，這是建立地方自信的必經之路。一個地方如果連錢也沒有，要依靠外界的力量，會越來越卑微，比如那座橋。」
「地方創生需要的不是錢本身，而是不斷賺錢的引擎。」他說。為了讓更多年輕人加入地方創生事業，他建立一所都市經營專業學校，每年招收60～80名學員。今年是學校運營的第四年，他考慮增設一些新的課程，比如公共空間管理、廢棄學校的經營、公園的再生計劃等。
木下齊還注意到，如今年輕一代畢業後普遍不再學習，進了一個公司就埋頭苦幹。「做商業，這樣的人沒有辦法生存，他們必須願意在自己身上投資，有投資才會懂得有回報。而且一定要跨科目地學，現在的教育模式在一個專業裡不斷深入，沒法宏觀地看待問題，視野會變得局限。」
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