「凜冬將至」，奧迪、上汽大眾、一汽-大眾卻被架上了輿論的火爐。
事實上，在那兩張角度詭異的照片刷屏之前，「奧迪將與上汽聯姻」的傳言早已在坊間不脛而走。可那時候，大多數業內人士並不相信此事會迅速成為現實。
奧迪還是與上汽走到了一起，以一種出人意料的方式。
11月11日，上汽集團與德國大眾籤署《在中國製造和銷售奧迪品牌產品，銷售奧迪品牌進口車，並提供相關移動服務的合作框架協議》諒解備忘錄。在當天流出的諜照中，不僅沒有出現哪怕一位重要嘉賓，就連背景板上也沒有任何中文主題。
沒有長篇大論的官方聲明，甚至沒有一張正兒八經的官方照片，奧迪在這件大事上刻意保持著低調，唯恐刺激到合作近30年的「老夥計」，同時也是此事的利益相關方——一汽。
一汽-大眾：啞巴吃黃連？
毫無疑問，遭遇「搶親」的一汽-大眾成了最倒黴的那一個。
論合作歷史，1988年，一汽和奧迪合作的第一款高檔車——奧迪100誕生在長春的生產線，不僅為奧迪打開了中國市場的大門，甚至可以說是開啟了中國高級轎車的現代化生產。後來奧迪A6開創國內豪華車「加長」風潮、率先引入4S體系……在中國市場，一汽-大眾25年的歷史就幾乎等同於奧迪在本土化生產方面的探索史。
論品牌形象，當年奧迪的「官車」光環背後，少不了「共和國長子」一汽的身影；「官車」改革後，從推出「奧迪雲鏡」大數據分析應用平臺，到今年9月那場全球最大規模的品牌峰會和科技體驗活動……一汽-大眾奧迪也在「品牌年輕化」方面進行了不少嘗試。
論研發實力，一汽-大眾奧迪能夠在車輛研發上與全球同步開發。全新一代奧迪A6L、奧迪Q3都配備了中國專屬設備，而即將上市的奧迪A6L e-tron更是專為中國市場研發。不久前試駕A6L e-tron時，德國工程師表示，在數次設計方案全球招標中，中方研發團隊已經證明了自己的能力。
在今年2月底的一次採訪中，一位奧迪公司董事會成員不無得意地告訴記者：「奔馳、寶馬等競爭對手之所以能在中國市場迅速發展，是因為他們照搬了我們的全價值鏈本土化體系。」
然而，有些悲哀的是，此刻越了解過往的赫赫戰功，越能感覺到一汽-大眾奧迪中方團隊的尷尬。
如果說當年雷諾日產總裁戈恩那句「中方合作夥伴在技術與管理上的貢獻率基本為零」驚醒了中國汽車人，那麼一汽-大眾奧迪中方團隊近30年的持續貢獻則證明了自身實力。如今，奧迪不顧合作夥伴的感受突然玩起「三角戀」，會不會招來一汽的反制措施？起碼，雙方重建互信的過程已經不可避免。
奧迪：領跑者自亂陣腳？
11月14日，奧迪終於發表官方聲明，就與中國的兩家合作生產商一汽集團與上汽集團未來在華發展事宜給出官方解釋。
或許是為了安撫「老夥計」的情緒，在這份題為《奧迪繪出中國業務發展藍圖》的新聞稿中，奧迪用了多達六分之五的內容勾勒出與一汽集團未來10年的共同發展藍圖，而關於「新歡」上汽集團的內容則只有區區不到130字。一臉「小心翼翼哄男/女朋友」的既視感。
在這份聲明中，奧迪重申將在未來5年內，通過一汽-大眾奧迪導入5款奧迪e-tron車型，其中包括續航裡程超過500公裡的純電動車型。奧迪公司董事會主席施泰德則再次表態：「奧迪和一汽集團之間已密切互信合作了超過四分之一個世紀。在長期發展戰略框架下，我們會繼續擴大成功合作。」
至於人們最關心的產品投放問題，奧迪表示到2025年，將攜手一汽-大眾在「所有量產車型細分市場都相應至少提供一款電動驅動的國產SUV和三廂車型」，並通過e-tron車型實現6個最大細分市場的全覆蓋。
看上去像是一顆靠譜的定心丸，可輿論為什麼仍然不依不饒呢？
答案其實不言自明。就算是在商言商的現代社會，見利忘義、過河拆橋也是受人鄙視的做法。更何況，就在奧迪與上汽大眾籤約前一天，奧迪經銷商聯合會已向奧迪(中國)發出公開信，對奧迪與上汽大眾的合作傳聞表示嚴重關切。
由於擔心損害現有奧迪品牌經銷商的權益，奧迪經銷商聯合會甚至直接質詢「奧迪與上汽大眾的銷售公司的銷售渠道如何建立？如何平衡一汽奧迪經銷商和上汽奧迪經銷商的權益？」(截至發稿前，奧迪尚未對此作出公開回應。)
更急迫的是，奧迪經銷商聯合會在公開信中提出，「目前國內豪華車市場競爭異常激烈，寶馬、奔馳、捷豹、路虎等品牌增長迅猛，而奧迪品牌增長乏力」，直接自曝陷入「庫存壓力大，經營壓力大」的困境。
奧迪過去在中國市場的成功足以證明，只有尊重才能帶來品牌的長遠發展。作為國內豪華車市場的領跑者，奧迪應該明白一個道理：在漫長的汽車產業鏈中，尊重合作夥伴、尊重經銷商與尊重消費者、尊重市場一樣重要。
上汽大眾：搶到大禮包？
從表面上看，上汽大眾是此次「聯姻」的最大受益者。
同樣在11月14日，上汽集團對外發布提示性公告，宣布將與德方進一步探討在上汽大眾引進奧迪品牌產品進行製造，銷售，並向中國消費者提供新能源汽車、智能互聯移動出行服務的可能性。
令人玩味的是，這份不足300字的公告刻意強調，這次合作除了「製造和銷售奧迪車」外，還將開拓新能源、智能互聯移動出行等新業務。卻又在文末表示「上述事項尚存在不確定性，請投資者注意風險」。當天該公告發布後，上汽集團股票並未應聲上漲，反倒微跌。
首先，奧迪現有產品陣營中，幾乎所有「走量」的主力車型都已全部由一汽-大眾奧迪引入國產。上汽大眾不僅撿不到任何現成的便宜，稍有不慎，反而有可能對輝昂等產品構成威脅。其次，鑑於現有奧迪經銷商的生存狀態，上汽大眾在渠道建設方面也將面臨巨大挑戰。再次，這次「牽手」鬧得滿城風雨，到底會給奧迪品牌帶來多大的負面影響還不得而知。
最大的變數，還是上汽究竟會以何種方式與奧迪合作。有業內人士表示，鑑於國務院已明確提出「原則上不再批准新建傳統燃油汽車生產企業」，上汽大眾很有可能以代工的方式生產奧迪品牌的汽車。
這意味著上汽大眾即使如願收穫巨額利潤，也無法像一家真正的合資企業那樣學習、引進、消化、吸收先進技術和成熟經驗。
過去的數十年裡，中國汽車企業耗費了大量的資本、人力和資源，才一步步地甩掉了「世界代工廠」的帽子。在各行各業競相推動「中國製造」進化為「中國智造」的浪潮下，上汽若是甘願作為代工者與奧迪合作，那無疑是開歷史倒車。
古人尚且明白，「授人以魚不如授人以漁」。判定合作是否成功的標準，應是中方能否享有與外方平等對話的權利，並通過與外方合作增強自主研發能力，而非僅僅成為其在中國獲取利潤的橋梁。
更大的挑戰，是奧迪未來如何平衡與一汽集團和上汽集團兩家合作夥伴的關係。要知道，中國汽車行業發展到今天，「三個和尚沒水喝」的魔咒從未遠去。如果一方的收益意味著另一方的損失，博弈各方的收益和損失相加總和永遠為「零」，那麼奧迪、一汽和上汽這對「三角戀人」即將滑入零和博弈的泥潭中。在這種非合作博弈下，沒有人會成為勝者。中國青年報·中青在線記者 許亞傑