印度新德裡電視臺網站12月20日發表文章《中國汽車製造商正準備在印度生產更多汽車》稱，消息人士透露，中國汽車製造商長城汽車、長安汽車正加快在印度生產汽車的計劃。此前，中國的另一大車企上汽集團在印度汽車市場已取得初步成功。
熟悉長城汽車的消息人士表示，長城期望能在2020年上半年找到一個印度生產基地，目標可能是通用汽車在馬哈市特拉邦（Maharashtra）的一家工廠，這家工廠年產能為16.5萬輛汽車和16萬輛動力總成，長城認為這是「起身快跑」的最佳方式。
據悉，印度市場是長城計劃向南美、南非、東南亞和澳大利亞等全球擴張的一部分，長城還計劃從這些國家出口到歐洲和美國等地。上述消息人士表示，「長城汽車在印度的工廠預計將是中國以外最大的長城工廠。」為此，長城已經聘請印度瑪魯蒂鈴木前高管負責產品和業務規劃，聘請上汽集團印度部門前高管負責政府聯絡工作。同時還正考慮在印度生產哪些SUV車型的計劃，包括是否先推出純電動SUV車型。
長安方面，知情人士稱，集團正在印度物色生產基地，並已經進行了初步談判。長安還考慮在印度建立電動車電池組裝廠。
對此，長城汽車回復將於下月宣布在印度的相關計劃，但拒絕進一步詳細置評。長安汽車拒絕置評。
01
印度市場爭奪戰已經打響
新德裡電視臺網站認為，連續17個月下跌的中國車市，讓兩大集團開始將印度市場視為應對國內銷量下滑的一個機會。
公開數據顯示，2019年前三季度國內新車銷量為1837.1萬輛，同比下降4.3%；在78家主流車企中，有七成出現了銷量下滑，其中32家下滑幅度超30%，17家下滑幅度超50%。君馬、眾泰、力帆等一眾耐寒能力稍弱的企業越發被邊緣化。
下跌沒有就此打住的意思，中國品牌必須尋找新的增長機遇。諮詢公司LMC Automotive預測，儘管印度汽車市場目前銷售狀況不佳，但到2026年，印度仍有望成為世界第三大汽車市場，僅次於中國和美國。
和智慧型手機一樣，中國車企開始考慮向印度發力。
02
第一個吃螃蟹的的上汽
上汽集團成了乘用車領域第一個吃螃蟹的人。（2016年11月，比亞迪在印度成立中印合資企業Olectra-BYD。去年2月，比亞迪力壓競爭對手，中標泰倫加納邦、孟買、班加羅爾等地共計290臺電動巴士訂單。）
2018年7月，上汽集團宣布將以獨立在印度建廠的方式開拓印度市場，生產包括新能源汽車、網際網路汽車在內的乘用車，產品將統一使用「MG名爵」品牌，這也是名爵在南亞地區的第二個整車工廠（第一個在泰國）。
2017年，上汽集團宣布收購通用汽車在印度古吉拉特邦哈洛爾工廠，停產之前這個工廠年產量為11萬臺左右。
2019年4月份， MG在印度市場的首款SUV車型Hector正式量產下線。6月27日，MG Hector正式上市，售價為121.8-168.8萬盧布（約合人民幣12.1-16.8萬元），對標印度本土的馬恆達XUV500、塔塔Harrier、Jeep的指南者。
2019款MG Hector （圖源 | 汽車之家）
上市不到半年，MG Hector就躋身印度市場暢銷小型SUV行列。10月份更是創下月銷記錄3536臺，在小型SUV市場份額達到近50%，完勝Harrier、XUV等本土品牌。7-10月份，Hector累計銷量為同時間銷量榜上第1、2、3名車型銷量的總和。
（數據來源 | RUSHLANE 制表 | 汽車諮詢中心網）
上汽印度MG公司表示，MG Hector明年預計會售出2.4萬輛。未來兩年，上汽將在印度推出至少4款新產品，包括計劃今年投產的全球純電動SUV車型——MG EZS。據悉，上汽正在物色第二個生產基地，預計2021年在印度的總銷量達到7萬輛。
林克律師事務所合伙人桑託什·帕伊表示：「上汽MG改變了人們對中國品牌能否在印度製造和銷售的看法。一些中國製造商也正在悄悄進入這個市場，因為他們意識到，如果價格和策略合適，完全可以在印度進行銷售汽車。」
03
印度是中國車企的新未來？
2018年1月與2月，印度轎車和SUV銷量激增，超越德國成為全球第四大乘用車市場。2018年全年，印度汽車銷量達439.99萬輛，超過德國的376.44萬輛，成為全球第四大汽車市場。
2018年主要國家汽車銷量（單位：萬輛 | 圖源：前瞻產業研究院）
麥肯錫預計，到2021年，印度將超過日本成為全球第三大汽車市場。當前印度總人口超過12億，帶來了印度每年超過7%的汽車銷量增長，擁有更大經濟規模的日本增長率卻持平。
體量龐大的同時，人均擁有量卻十分低下。數據顯示，印度汽車行業以國內消費為主，銷量佔汽車總產量的80%，但其千人保有量僅為27輛。隨著印度城鎮化發展、新興消費群體崛起，這一數據增長潛力十分巨大。
印度政府也出臺了規劃刺激汽車產業發展。2015年9月，印度政府和印度汽車製造商協會發布未來十年計劃「AMP2026」，重點如下：
到2026年印度全年汽車相關產品銷售額達到18.9萬億盧比（約合2600億美元），現在的水平是4.64萬億盧比；
創造6500萬新工作崗位，汽車產業超過全印度GDP的12%，使印度成為世界汽車產業前三的國家；
乘用車銷量從2016年的320萬增長到940萬至1340萬之間，商用車銷量從2016年的70萬增長到200萬至390萬之間。
而對中國車企來說，除了體量、發展潛力與政策，還有一大利好條件。
目前，印度汽車市場主要由鈴木和現代汽車生產的低成本小型車主導：瑪魯蒂-鈴木、現代、印度塔塔等佔據印度近80%的市場份額。其他的國際汽車製造商，如福特、通用、FCA等，頻頻縮減相關計劃，這為中國汽車製造商留下了空白。
Maruti Suzuki 旗下的VITARA Brezza車型
LMC Automotive亞太區高級經理阿馬爾•馬斯特表示，「這是中國汽車製造商進入印度的絕佳良機。目前競爭中存在兩極分化，而一些國際品牌可能需要幾年時間才能將新產品推向市場。」
04
印度消費者這麼容易拿下嗎？
但印度也在遭遇有史以來最大的汽車危機。
印度汽車製造商協會公布的數據顯示，11月份，印度車市乘用車銷量為263773輛，同比下降0.84%，上年同期為266000輛。路透社引用印度一家汽車行業組織的評論稱，印度國內乘用車銷量連續第13個月下降，並且沒有立即復甦的跡象。
一方面，印度經濟持續下滑，印度中央統計局29日公布的數據顯示，印度第三季度經濟增速從上個季度的5%降至4.5%，為6年多來最低水平，重重壓力之下人民消費需求不足；另一方面，印政府的新排放法規極為嚴苛，車企需要花費近15%的生產費用以升級生產線，多出費用必將轉嫁在消費者身上。此外，基礎設施不完善、道路水平差等，都限制著印度車市的復甦。
貿然進入讓不少外企都碰了一鼻子灰 。
（來源 | IND4汽車人）
IND4汽車人分析，這些車企失敗的主要原因是不確定的法規、失敗的產品設計、障礙重重的合資工廠制度，以及地位難以撼動的老大哥Maruti Suzuki（11月份其市場份額已經超50%）。
市場下行的大趨勢之外，印度的汽車市場結構也十分特殊。
一是車型結構上，跟摩託車和小型摩託車銷量相比，印度的汽車銷量相形見絀。2018年，前兩者銷量為2020萬輛，大約是後者的5倍左右，汽車消費需求本身就很低。
二是消費人群上，Ambit Securities汽車分析師Basudeb Banerjee認為，「印度並未真正經歷過像中國那樣的經濟繁榮，中國創造了一個願意購買汽車的消費階層。他們要么正買第一輛車，要麼準備將摩託車換為汽車。而在印度則未有如此明顯的消費階層。目前，寶馬、梅賽德斯和奧迪每年在印度的汽車銷量不超過2萬輛，而印度市場每年銷量超過300萬輛。」
印度缺乏能夠穩定消費的中產階級，但短期內提升消費能力似乎不大現實。
印度《經濟時報》預測，未來十年印度的城市人口將增長1倍，超過5億人口會從農村走向城市，工作與生活的通勤需求，似乎會帶來汽車消費的增長。但實際上，印度居民的首要任務「脫貧」仍舊遙遙無期，一些流傳的統計數據則顯示，印度的失業率已經創下了45年新低。這讓年輕人更難以成為汽車消費的中堅力量。
寫在最後
佔據印度製造業產出近一半的汽車業，準入門檻顯然比智慧型手機高得多，印度願不願意讓中國提供技術、重走中國「以技術換市場」的道路，局勢還不甚明晰。但對中國汽車製造商來說， 這將是他們出海的第一站， 必須打起十二分的精神應對。