俗話說，鐵打的營盤流水的兵，一將功成萬骨枯。
而在畢福康的眼裡，所處的公司似乎都是暫時的。
在寶馬供職20年，成就了插電式電動車型「寶馬i8」之父名聲，後離職創辦FMC，先後擔任造車新公司拜騰、艾康尼克CEO，如今成為賈躍亭創辦的法拉第未來（Faraday Future，簡稱FF）的全球CEO……
在跳槽早已不算什麼稀奇事的今天，離職再創業、再就業，更是有了「連續創業」或「連續就業」的美名。何況，畢福康是全球著名的電動汽車專家，有機械工程博士學位，更有一系列公司的CEO頭銜的背書。只是，從享譽全球的寶馬，再到走馬燈般掌舵一眾造車新勢力，以及就職頗具爭議的FF公司，一路走來，畢福康的職場選擇，始終難免讓人浮想聯翩，似懂非懂。
而且，大家對於畢福康的印象主要還停留在其當年在寶馬的名聲，畢竟，其曾就職的FMC後來成為了今天的拜騰，前東家艾康尼克不溫不火，現任公司法拉第未來首款車型量產日期依舊未定。
還有，最近，又傳來了拜騰中國區從7月起停工停產的消息。
風一樣的男子
從寶馬i8之父到拜騰擱淺
對於這樣一位車壇老將畢福康而言，跳槽、創業，再跳槽，再次跳槽，有著神一般的光環，卻一路一笑而過，淪為多家新造車公司的過客……在一系列光鮮的履歷疊加下，在其不斷的刷流量、刷人氣的名利追逐下，其最耀眼的，其實還是昔日寶馬i8代表作締造的「寶馬i8之父」的名聲。
據公開資料顯示，畢福康在寶馬公司工作了20年，擔任集團副總裁兼i8項目負責人，在短短38個月內就成功推出了豪華插電式混合動力車型i8，而且，「寶馬i8」車型的誕生具有行業顛覆性價值。
據介紹，在畢福康博士領導力開發i8過程中，其對材料和開發效率方面實現了對傳統車輛標準的全面超越，樹立了行業新、標杆。與此同時，在畢福康的努力下，寶馬也建立了創新銷售和客戶服務技術及系統來推廣i8。除此，畢福康博士還領導了底盤開發、動力總成開發和企業戰略等業務下的一系列關鍵工程部門的工作。
整體而言，畢福康在寶馬工作的日子，算是過得相當滋潤。其工作態度與成績，也有目共睹。據報導，畢福康喜歡帆船、登山及自行車運動，對藝術、美食和紅酒等情有獨鍾。如今，畢福康博士已婚並育有兩個孩子，可謂名利雙收家庭美滿。
而正當大家以為畢福康會穩坐「釣魚船」安穩過日子的時候，畢福康卻選擇了出走「創業。」
2017年，畢福康以一家電動車初創公司FMC創始人現身。當年9月，FMC 對外正式發布首個電動汽車品牌拜騰，而畢福康在參加完FMC拜騰矽谷研發中心成立儀式後接受媒體專訪時，談到了FMC將對外亮相車型，並透露了其離開寶馬走上創業道路的初衷。
值得注意的是，FMC公司的出身有著低調而神秘的色彩。據悉，為進軍新能源汽車行業，2015年3月，和諧汽車、富士康、騰訊聯合成立新公司，並在同年7月三家公司按4:3:3出資比例成立「河南和諧富騰網際網路加智能電動汽車新能源合作企業」（和諧富騰），推出FMC和愛車兩個子品牌項目。
而FMC的前身和諧汽車，其主營業務是豪華車銷售，2015年才宣布進軍新能源汽車，並更名和諧新能源汽車控股有限公司。可見，FMC是基於當年新能源汽車風口，在各路企業「大佬」的撮合下強強聯合的產物。
只是，儘管有「大佬」撐腰，「和諧富騰」的發展卻並不順利。其收購的綠野汽車遭查封，富士康更在2016年11月宣布不再投資整車項目，合作投資方騰訊也萌生退意。2017年，FMC公司啟動新一輪融資，騰訊與富士康並未對其注資，而FMC的投資者變更為和諧汽車、力合汽車、晉亨資本及FMC管理層，「和諧富騰」已成歷史。
由於騰訊、富士康相繼撤資，戴雷、畢福康只好 「自掏腰包」為FMC公司注資，並給公司定名為拜騰汽車。於是，後來「和諧富騰」公司旗下的FMC主攻高端電動車市場，獨立成了拜騰汽車；而愛車則主攻低端電動汽車市場，逐漸演變成為了今天的愛馳汽車。
不過，頭冠寶馬i8光環的畢福康，其帶領下的來自中國新創電動汽車製造商拜騰，依然承載著業界的諸多期望。
2018年，在拉斯維加斯的國際消費電子展，以及北京車展上，全電動Byton Concept汽車以重新設計駕駛的創新方式亮相。這款計劃在2019年年底上市的跨界SUV，配備22英寸大車輪，有橫跨整個儀錶板的49英寸（約1.25米寬）的大顯示屏，最高續航可達520公裡，以驚豔的大膽設計與滿滿的黑科技羨煞旁人。
2018年6月，在亞洲電子消費展上，拜騰首款量產概念車型M-Byte全球首發。拜騰也宣布了完成B輪融資，總額達5億美元，主要投資人包括一汽集團、啟迪控股、寧德時代、江蘇「一帶一路」投資基金等，成為了中國造車新勢力中的佼佼者。對此，拜騰也曾表示，通過與一汽在研發、生產、供應鏈方面的合作，公司發展將進入提速期。
到了2019年，拜騰的量產車型M-Byte在美國電子消費展上亮相，斬獲了業內海量好評。而拜騰CEO兼聯合創始人戴雷也在2019年11月份稱，M-Byte車型將於2020年中正式投入量產。
只是，今年4月份起，拜騰美國研發中心就開始裁員，高管降薪80%以及中國區員工延遲發放工資。到了2020年5月底，拜騰南京工廠基本關閉，原定年中量產一事已淪為空談。
到了6月30日這個拜騰汽車舉行董事會的日子，拜騰汽車在當天應給一汽夏利首筆2.35億元的還款，但卻成為了拜騰汽車中國區正常運營的「Last day」。按原定協議，拜騰必須在今年10月31日前付清剩餘欠款4.7億元，其中，6月30日前支付2.35億元，10月31日前支付全部剩餘的2.35 億元。
「自7月1日起啟動全員降本以全力推進公司戰略重組的方案，在未來六個月推動項目重組期間，將安排部分核心骨幹繼續維持公司基本運營，其餘員工暫實行留職待崗方式。」 拜騰汽車相關負責人最近如此向外界表示。
儘管很多人都不相信曾被譽為「造車新勢力第二梯隊中最有希望跑出來的選手」拜騰汽車就此擱淺，但在業內分析人的眼中，拜騰汽車的重組更像是「文字遊戲」，其戰略重組，即公司停擺期間，拜騰方面更像是在尋找合適的「白衣騎士」資本介入或接盤。當然，在必要時候，也不排除接受外行「野蠻人」敲門實現注資與資產重組。據報導，今年5月就有吉利控股、寶能等公司來拜騰公司考察。
當然，大股東一汽集團如能選擇「託底」、進一步收購拜騰汽車，對於拜騰而言，也是不失為一個靠譜的出路。而且，一汽集團本來就擁有拜騰不少股份，而拜騰汽車也欠一汽華利的一大筆欠款，其收購拜騰汽車並不需要掏太多的現金。
就這樣，從FMC到拜騰，曾被寶馬副總裁及i8之父加持過的這家明星造車公司，燒光了84億，被迫重組調整，「造車夢」碎了一地。拜騰在頂峰時期的29位VP（副總裁），大部分也已經離職。而且，疫情爆發以來，有關拜騰公司欠薪的信息此起彼伏，多次被媒體報導點名批評。
那麼，從在寶馬名利雙收的輝煌歲月，到連續創業式折騰的蹉跎歲月，曾任拜騰聯合創始人兼CEO的畢福康到底做錯了什麼？勇於走出「舒適區」固然讓人另眼相看， 只是，都怪理想與現實的對比差距始終是如此的強烈？
回想當初，畢福康自己也曾表示，「為什麼要離開呆了20年的寶馬，選擇來到中國」，是大家問的最多的問題，而他的朋友也表示，這個選擇風險太大了。
踩著高蹺上路的職業經理人
從拜騰到艾康尼克再到FF的車壇羅生門
眼下，拜騰汽車的敗局初顯，能否最終扭轉頹勢目前尚未有任何明朗的苗頭。而時至今日的困局，總會有人撩起曾任執行長的畢福康當年的莫名出走。
要知道，當年拜騰汽車造車的概念與大屏設計理念可圈可點，既有智慧財產權，也有生產資質，與某些「PPT造車公司」有著天壤之別。
2019年4月，在上海車展媒體日上，畢福康高調出席了艾康尼克的新車發布會並亮相，現場發布會屏幕上，還打出了「這也是我所選擇的我個人的未來」的字樣。而這時，拜騰官方卻尚未宣布其離職。於是，當年畢福康的這一舉動，一度誘發了外界對拜騰造車項目問題的猜疑，更讓拜騰一度「蒙羞」。
隨後，拜騰汽車在一份官方聲明中表示，「我們對畢福康博士另謀高就感到遺憾」。可見，畢福康在業界未嗅到任何徵兆時的「閃退」，有著老東家拜騰方面的諸多不悅。與此同時，拜騰汽車方面也稱，拜騰董事會於2019年1月已通過決議終止畢福康執行長職務，由戴雷接任。另據報導，由於畢福康不辭而別後，戴雷還在朋友圈中安撫工作團隊，忙於應對外界的種種質疑聲音。
那麼，到底是企業管理內部矛盾與分歧，還是畢福康早早地嗅到了一些不好的苗頭？
拜騰汽車在大股東和諧汽車的戰略位置調整，可見一斑。2019年，和諧汽車將拜騰汽車從上市公司拆分出去，對拜騰汽車的從戰略投資變成了財務投資。和諧汽車還在2019年財報中表示，剝離和弱化新能源汽車業務，將聚焦豪華車銷售等主業發展；在適當的時機也可將所持拜騰汽車股份變現，現金回饋給上市公司股東。2020年6月，和諧汽車更變更為和諧汽車控股有限公司。
或者，誰都不清楚，當年畢福康決定在拜騰出走前到底發生過些什麼。不過可以肯定的是，畢福康在拜騰裡似乎「過得不太爽」。
畢福康曾在去年離開拜騰後對媒體表示，一汽擁有拜騰約15%的股權，此外，這家國有汽車製造商又向拜騰提供了數億美元的貸款，並以這家初創企業在中國的生產設施和其他資產作為抵押。
「一汽對於拜騰的影響和控制是把公司推向了一個不符合其發展的方向。」「我的感覺是，他們其實並不在意拜騰公司本身發展，而是更希望控制拜騰的工廠和電動車平臺。」畢福康還表示，拜騰所有的支出都要由一汽審批，該公司工程團隊中的許多人已離職。「技術人員都離開了，現在管理這家公司的大部分都是公關和市場營銷人員。」
可見，畢福康對於前東家拜騰的大股東一汽集團有著滿腹牢騷。但無可否認的是，中國一汽也確實為拜騰做了許多。
當時，拜騰找到了一汽集團作為B輪融資的領投方之一，一汽集團不僅出錢還出力，在2018年9月牽線將一汽夏利旗下全資子公司天津一汽華利以「1元」價格轉給了拜騰母公司南京知行，為此，拜騰背起了一汽華利約8億元債務，但也輕鬆地獲取了汽車生產資質。要知道，此前很多公司在獲取汽車生產資質路上可都是花了血本。例如，威馬汽車就曾斥資11.8億元收購大連黃海汽車以獲取資質。
不過，如果說畢福康不合規的「閃離」與「火速跳槽」讓人大跌眼鏡，那麼，其在新東家艾康尼克待了幾個月後的「再一次出走」，更讓業界一片譁然。
4月份，畢福康才第一次為艾康尼克公司站臺亮相。
幾個月後，畢福康卻成為了賈躍亭造車公司的CEO。
在這期間，艾康尼克汽車公司的運作似乎都很正常。
成立於2014年的艾康尼克，比拜騰創辦得更早，2019年上海車展上還公布了一款量產MPV和一款概念車。2019年7月，艾康尼克以近8.7億元收購天汽美亞，獲得了國內汽車生產資質，其新能源汽車項目也落戶天津靜海。
那麼，一個職業經理人到底經歷過什麼，才會毅然選擇在不到半年內兩次跳槽？畢竟，所有職場人士在到任下一家公司管理崗位上都需一定時期的磨合，一般不會選擇如此頻繁而輕率地跳槽。
而且，雖然艾康尼克公司比不上寶馬，但並不遜色前東家拜騰，而且，在業界看來，實打實在造車的艾康尼克，似乎比欠一大堆人債務的賈躍亭創辦的FF公司要來得靠譜與實際。
如果說，畢福康這種「閃婚閃離」，歸因於CEO這種「空降兵」與現有公司文化及管理思維不合，但，這種情形早在拜騰時期就發生過，不應重蹈覆轍。而對於遊走在車壇逾20年、經歷過大風大浪的老將而言，一切問題都應有解決或調和的節點，只是時機未到。「做得不開心就離開」的猜想，其實，這更符合一些職場「菜鳥」的畫像，而不適合畢福康這樣曾在寶馬建立過顯赫功勳的「專家大牛」身上。儘管，有接近艾康尼克的消息人士曾向媒體透露，畢福康主動離開，皆因雙方「相處得並不愉快」。
不過，也有媒體披露稱，畢福康有著一貫「只願拿高薪當職業經理人」行事風格，個人開銷糜費。而在拜騰創立初期，畢福康就以各種理由拒絕參與高管出資認股計劃。
好吧，畢福康從艾康尼克停留數月後便投身賈躍亭的FF公司「米已成炊」，我們也唯有祝福這位車壇老將，希望其能力挽狂瀾最終助推對標特斯拉的FF超級電動車的量產。
賈躍亭背後的男人
畢福康掌舵FF的後賈躍亭時代
就這樣，畢福康懷揣著表現在公眾視野的無比不安分的造車夢，以及屢屢走鋼絲的跳槽更換賽道的「神轉折」舉動，一路走來，備受爭議。
美國時間2019年9月3日，法拉第未來（FF）公司宣布，任命畢福康為全球CEO。同時，公司創始人賈躍亭將辭去原CEO職務，出任CPUO。按該公司的說法是，結合畢福康在汽車和電動汽車領域的經驗，以及賈躍亭在網際網路、消費電子、人工智慧和用戶運營方面的願景和經驗，將強強聯合、優勢互補。
就此前媒體報導的情形看來，畢福康與FF的「閃婚」，似乎是兩情相悅。
一方面，FF公司對畢福康寄予了高度的肯定與期望。「畢福康博士是世界著名的電動汽車專家，同時他也是行業難得的不僅在國際品牌任職過，也創立過電動車品牌的全球精英。畢福康博士將以其深厚的行業積澱，帶領FF持續打造行業領先的前瞻創新技術及產品，管理團隊高效運作，並全方位推動公司正在進行的融資活動。短期內，他將領導團隊全力衝刺首款超豪華智能網際網路『新物種』FF 91電動車的量產準備工作，並完成下一款大規模量產豪華車型FF 81智能電動汽車的最終研發。」
而卸任CEO後的賈躍亭則如釋重負地表示，之所以放棄一切，只為把FF做成，儘快徹底償還餘下的擔保債務，實現變革汽車產業的夢想。「我相信在畢福康博士出任CEO之後，我們與管理層團隊攜手定會讓我們的共享智能出行生態的最初願景成功實現。」
另一方面，畢福康也毫不吝惜其對FF公司及賈躍亭的讚譽。「賈躍亭先生和我已經相識多年，並也在過去四年中曾多次討論過我的加盟。我個人非常欣賞他的企業家精神和對未來出行生態的高精準預判能力。作為創業者，我也比其他人更能了解他作為FF創始人，在實現夢想和初心過程中所作出的不懈努力和貢獻。」「因為我本人是從汽車的角度，而他過去是一個在網際網路生態系統方面有非常成功經驗的創業者。""這家公司擁有我們兩個人的共同貢獻，將更有可能成功。」
畢福康還認為，FF不是一家單純的造車企業，而是一家科技公司。「FF已經擁有了世界領先的產品技術及專利，在傳統電動車、車聯網、人工智慧、出行生態等領域已經做出了令人驚嘆的創新成果，在商業模式創新和用戶生態創新上更具FF獨有的競爭力。」
而對於為何離開艾康尼克投奔FF公司問題上，畢福康則表示，「我決定加入FF主要是出於以下三方面的原因：一是賈躍亭先生；二是FF行業領先的產品和技術；最後則是全球合伙人制度。」
而且，畢福康還對賈躍亭大為讚賞。「我認識賈躍亭很久了，認為他不僅是一個非常有熱情，非常有遠見的人，同時也是一個非常靠譜，非常值得尊敬的人。」「他這次選擇處理個人債務的方式是一個非常負責任的方式，是犧牲了自己，保全了公司。之前他欠下了一些主要債務是因為個人為樂視進行擔保，所以這次他成立了信託希望解決這個問題，證明了他是一個非常值得信任和尊敬的人。」
誠如所言，車壇技術大牛跟聯網風口及資本獵手的聯手，將是「天作之合」。而隨著背負樂視商業帝國沉重債務的賈躍亭的隱退，法拉第未來也步入了畢福康掌舵的「後賈躍亭時代」。
不過，煙花總是絢爛的，那些華麗漂亮的話語說盡，還須視「結果為導向」。
儘管，早在4月14日賈躍亭債務小組舉行第二次債權人大會上，畢福康就曾表示， 「如果能得到全體債權人的投票支持，助力賈躍亭順利完成破產重組的話，FF將全面啟動中國落地計劃，這對於FF順利完成股權融資乃至成功IPO都意義重大。」
而時至今日，賈躍亭當年承諾的FF超級電動車量產的「靴子」一直未落地。而樂視集團創始人賈躍亭那句「下周回國」，早已成為了業界的笑談。此前，賈躍亭的「個人破產重組」一事一度鬧得沸沸揚揚，眼下，其背負的29.6億美元的債務淨額問題，也會被各路輿論隨時火速「點燃」。
對於賈躍亭的FF公司而言，今年來的利好消息莫過於疫情期間基於「2萬億美國激勵計劃」的「因禍得福」。據4月20日的消息稱， FF公司收穫了一筆916萬美元的扶持性貸款。儘管，這筆貸款主要在於扶持企業、減輕工資支出負擔，但對於「無比缺錢」的FF看來，這也算是「雪中送炭」。
值得注意的是，6月26日，賈躍亭在美國申請的個人破產重組程序最終完成，重組方案正式生效，債權人信託也正式設立並開始運營。由於賈躍亭不再擁有FF股權，進而完成了「創業者」向「打工者」的蛻變。
該消息對於賈躍亭本人是絕對的利好，可以堂而皇之「打工創業、重啟人生」，但對於其掛名CPUO的FF公司而言，其也卸下了沉重的責任包袱與全力拼殺義務，但有著巨大資金缺口的FF公司，也留給現任CEO畢福康的將是更重的「擔子」。畢竟，巧婦也難為無米之炊。
不過，在很多人看來，重金之下必有勇夫，人有多大膽，地就會有多大產。
據媒體披露，多年前賈躍亭就曾找到過畢福康，以高薪聘其出任樂視汽車項目（包括在美運作的FF公司）高管，但當時畢福康已加盟了拜騰。而那時，畢福康未選擇追隨賈躍亭，皆因賈躍亭出現財務危機無法兌現高薪承諾。而如今，畢福康扛起了賈躍亭FF公司的重擔，估計什麼條件都談妥了，當然還有所謂的「全球合伙人制度」。
另據報導，畢福康曾在FF洛杉磯總部舉行的一場媒體活動上，袒露了其離開邁騰的背後原因是「戰略投資方一汽的過度幹預」。畢福康直言不諱地指出，儘管與一汽的合作增強了他為拜騰尋求融資的可信度，並增加了與供應商的接觸，但這些好處卻是伴隨著監督和幹預而來的。那麼，在視造車為「命」的賈躍亭創立的法拉第未來，畢福康應當能實現職場理想，隨心所欲地馳騁在追逐「夢想」的路上了？
不過，無論如何，接下來，尚且不談接棒賈躍亭的畢福康將引領法拉第未來奔向何方，至少，賈躍亭的PPT造車神話得以在輿論的追打下繼續續航。
全民「追風口」的日子
鐵打的CEO流水的造車公司
馬雲曾說過，今天很殘酷，明天更殘酷，後天很美好，但是大多數人死在明天晚上，看不到後天的太陽。
而對於眼下運營停擺的拜騰汽車而言，其車型的離量產「前夜」也似乎只差一步之遙。
據資料顯示，拜騰汽車完成Pre-A輪、A輪和B輪融資後，累計融資金額約54億元，而其從2017年至今共計進行了4輪融資後的總金額，約合84億元。但該融資數額對於無比燒錢汽車行業而言還只是「杯水車薪」，畢竟，蔚來汽車創始人李斌曾表示過，沒有200億不要造車。於是，距離可以實現新車量產的門檻還有很大的資金缺口，C輪融資的停擺，讓拜騰直接「給跪了」。
「新冠肺炎疫情給拜騰的融資和生產經營帶來巨大挑戰。」拜騰汽車方面曾如此表示。
2019年初，拜騰CEO戴雷曾宣布正在進行C輪融資，計劃在2019年年中完成，並在當年第四季度推出量產車型。2019年9月，拜騰汽車稱C輪融資即將結束，預計融資規模為5億美元。2020年1月，拜騰汽車再宣布跟日本丸紅株式會社達成戰略合作，日本丸紅株式會社將參投拜騰汽車C輪融資。因此，按照拜騰汽車當時宣布的C輪融資名單，其投資方包括一汽集團、南京市政府旗下產業投資基金、韓國零部件供應商Myoung Shin Co.和丸紅株式會社。
可惜，最終，拜騰汽車推進C輪融資遲遲未到位，影響了公司運營及首款量產車型的排產，以至於直到拜騰摁下了運營的暫停鍵，第一款量產車型M-Byte的上市依然遙遙無期。
2018年，拜騰CEO戴雷曾對媒體表示，「真正能留下來並不容易，成功需要長久的努力，我當然希望我們能留下來，我個人非常有信心。」此話如今聽來，著實讓人感到唏噓。
於是，在一片惋惜與嘆息聲中，人們聯想到了畢福康這個曾經的拜騰CEO。然而，作為職業經理人的畢福康離開拜騰也有一年多，其與如今拜騰的敗局已關係不大。只是，徒留看不懂的各色新造車公司的種種敗局與沉痾，以及活躍在網際網路、新能源等造車風口上的各路英雄與「風一樣的男子」。
沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春。
對於畢福康而言，說其有「先知」不過是「馬後炮」，而說其與前任東家的恩怨情仇也唯恐落入「羅生門」的俗套。對此，各取所需，此一時也彼一時也，打工的畢竟不是徹頭徹尾的創業者，職業經理人考慮的更多的是自己的薪酬、股權，以及所處公司平臺的發展空間。在種種誘惑或衝突面前，拋開所謂的職業操守，哪怕不辭而別，甚至臨陣脫逃，其實也是情有可原。
世事如棋局局新，莫嘆人事更迭太無情，只因識時務者為俊傑。
就汽車產業而言，捕捉新能源汽車風口造車看起來很美，但這種重資產重運營的行業，並不是任何人都能「玩轉」。對於畢福康現東家FF的創始人賈躍亭，一直都在「為夢想窒息」的造車路上，也始終未緩過神來。就連傳統車企也在外資、合資品牌的重重打壓下疲於奔命。
例如，曾風光一時的華泰汽車，其目前資金鍊斷裂、欠薪、工廠停工、資產被凍結，疑瀕臨生死掙扎的邊緣。要知道，華泰汽車曾寄予厚望的「寶利格」從22萬元降到7萬元依然沒多少人買帳。
而且，在普羅大眾看來，路上跑的汽車品牌主要就那幾個，為什麼還要冒出這麼多的基於網際網路或新能源背景的「造車新勢力」？梟雄並起，烽火四起之時，刺刀見紅，紅海一片……還有這麼多的新面孔出來湊熱鬧？
或者，水有多深，魚就有多產。
只是，理想很豐滿現實很殘酷。
相比上汽集團等傳統造車勢力的實力規模，就連如今公司總市值高達2253億元的中國車企"市值一哥"兼「老一輩實力派」 比亞迪，都難掩資本溢價的泡沫。更別談那些，夢想還在路上開動的各路造車新勢力了。
在業界，大家很喜歡把「代表新興汽車勢力」的比亞迪，跟「代表傳統汽車中流砥柱」的上汽集團作比較。
一方面，比亞迪在新能源汽車布局上領先上汽集團，畢竟，比亞迪2019年以23萬輛新能源汽車的銷量，拿下國內新能源汽車車企銷量冠軍。而2019年上汽集團新能源汽車銷量為18.5萬輛，僅為比亞迪的80%。在代表未來行業趨勢的新能源汽車的先拔頭籌，也促成了比亞迪被資本市場的大力追捧，市值溢價。藉此，比亞迪公司以高達2253億元的總市值超越了市值2212億元的上汽集團，成為中國最大市值的車企。
另一方面，比亞迪和上汽集團的體量卻不在一個級別， 2019年，比亞迪營收1277億元，是上汽集團8433億元營收的15.14%；歸母淨利潤為16.14億元，僅是上汽集團256億元淨利潤的6.3%。
由此可見，新能源車風口風光有多旖旎？「請君入甕」便知。
縱觀當下，儘管有小鵬、蔚來、理想等汽車品牌旗幟飄飄，但更多的網際網路或新能源造車新秀，更多的還處於叫好未叫座的階段，甚至只是賠本賺吆喝吸納資本投資「繼續燒錢」，連可以量產的代表作都還沒有。
而從傳統造車公司出來的「老人」畢福康頻頻跳槽的履歷，也終不過是不少行業職場人士的一個現實寫照罷了。
從傳統車企到造車新勢力，從新能源車專家到跳槽專業戶，畢福康擔任新造車公司CEO曾讓人熱血沸騰，但其「來去匆匆」也令拜騰、艾康尼克等前東家尷尬蒙羞，而畢福康作為職業經理人的肆意更換賽道，也刷新了業界對CEO空降兵穩定性的想像……至今，畢福康離開寶馬後，其所在的FF公司是其繼拜騰、艾康尼克之後第3次以CEO角色加盟造車新勢力。
鐵打的營盤流水的兵，不想當將軍的士兵不是好士兵，那麼當上了將軍的士兵卻適應不了現有企業的營盤，那麼，最終結果終不過是：不如歸去？
天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。鐵打的畢福康與流水的造車公司的背後，不過是利益權衡，以及相互選擇與取捨。很多時候，談太多的情懷與操守，還不及一句「斷舍離」來得帶勁。
都是被逼的？在人性利益衝突與欲望得不到滿足之下，欲加之罪何患無辭？那些職場人士與前東家的恩恩怨怨，還是當作「羅生門」故事來解讀更為合適。
有一句話叫做，魚不過塘不肥，然而，頻頻換槽的戰馬，已蒙上了諸多不利的色彩。不過，很多打工者又何嘗不是如此？
縱觀當下，在眼下新能源汽車風口下，各路新老造車公司百舸爭流，人員團隊更迭與公司戰略調整並存，我們也只能寄予更多積極的聯想與祝福。
創業，始終是一種孤獨而冒險的「旅行」。要知道，在潮起潮落、大浪淘沙之下，多少新造車勢力倒下，又都有多少新秀跑步進場？多少員工被欠薪困擾，多少企業又是多麼的無奈？或者，在疫情影響下的加速洗牌，「新造車勢力」的生死戰與名利場或漸入尾聲……
人道是：
車壇新秀知幾許？
多少老牌成先驅？
多少先知成舊夢？
對人歡笑背人愁？
無可奈何花落去？
青山依舊在，唯有笑春來。