本文作者：林智傑，首發於「航旅圈」
2020年的最後一天，成都天府機場轉場及時刻分配方案正式發布。各家航司為了能留守雙流機場，為了能多拿黃金時刻，背後的協調溝通、見招拆招也隨之塵埃落定。幾家歡樂幾家愁？四川打造國際樞紐能否進入快車道呢？
寄予厚望的天府時刻分配
大家知道，成都喊出「國內第四極」的口號也不是一天兩天了。近日，「推進成渝地區雙城經濟圈建設」正式寫入了國家十四五規劃和2035遠景目標建議稿。而天府國際機場作為重要戰略基礎設施，作用不可替代。四川省也不可謂不重視，作為「四川有史以來投資體量最大的工程」，天府機場按照2025年旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量70萬噸、飛機起降量32萬架次的目標設計，一期工程估算總投資約777億元，其中僅機場工程就投入了562億元。
而民航打工人最關心，對國際樞紐構建最為關鍵的兩場分工規劃和時刻配置方案，更是經過了2年多反覆研討打磨，才最終發布。整個方案有20多頁，梳理下來最核心就是以下三點：
1. 兩場如何分工定位：
(1) 雙流機場是區域航空樞紐，距離市中心天府廣場18公裡，主要運營境內航線、港澳臺地區航線和公務航空業務。所有的國際航線、部分國內航班都平移至天府機場。
(2) 天府機場是成都國際航空樞紐的主樞紐機場，是構建成渝世界級機場群的核心機場，距離天府廣場72公裡。隨手查了百度地圖，開車大約要1小時10分鐘，高速通行費33元。
2. 航司誰去誰留：這是航司爭奪的焦點。國際航線都去天府已經定了，境內航線怎麼分呢？方案把航司分成了4類：
(1) 「一些公司」兩場運營：國航（雙流時刻份額23.8%）、川航（19.2%）、東航（12.6%）、成都航（6.3%）兩場運營。雖然四家都能兩場，但搬遷標準還是有等級差距的，其中國航和川航要把商務航線（2000萬以上機場）的40%平移至天府，總的平移比例在30%-35%。東航要把北上廣杭40%的航班平移，總平移比例在70%左右。
(2) 小型主基地公司留守：西藏航，成功地留在了雙流機場。
(3) 非主基地公司一次性轉場：南航、深航、祥鵬、海航、廈航等28家境內航司（這一群體下文會多次出現）分批一次性轉場到天府，其中祥鵬（2.6%）和廈航（1.8%）第一個航季先去拓荒，深航（4.0%）海航（2.1%）第三個航季走，南航（8.4%）第四個航季殿後。
最後嘮叨一點，為啥說是兩場運營的是「一些公司」呢？因為確實說不清為啥是這四家。首先不是按主基地航司來劃，如果是，那就只有川航能兩場，因為按民航局官方標準，國航不算成都的主基地公司，除非能把老西南航復活了，東航就更算不上了。也不是按份額，西藏航、成都航都留在雙流了，而份額更大的南航、深航都被發配了。這背後的故事……
3. 天府增量時刻怎麼分配：大興機場對轉場航司是有獎勵的，第一個航季轉、一次性轉，獎勵35%的時刻。而且對所有航司一視同仁，包括南航東航實際上也是按這個算的。天府的新增時刻分給誰呢？分4類：
(1) 平移獎勵：除國航川航外的「30家境內+n家境外」航司，平移1個時刻獎勵0.2個。
(2) 獎勵時刻：30+n家航司在天府機場新開洲際航線，飛1個時刻獎勵3個國內時刻；加密洲際航班和新開亞洲航班，飛1個時刻獎勵2個國內時刻。如果不要天府的獎勵時刻，想要雙流的，也可以打折換。鼓勵大家多飛洲際國際。
(3) 定向配額：前兩類分配的時刻並不多，剩餘增量時刻的60%定向給國航川航等2家航司。
(4) 分配時刻：剩餘增量時刻的40%分配給其餘30+n家航司。
按轉場方案估算，驚奇的發現，轉場後天府機場國航川航的份額，居然和轉場前在雙流的份額一樣，看來這60%的定向配額就是為了確保國航川航在天府的份額不下降。
天府與國際樞紐漸行漸遠？
在一年多以前，我曾經寫過一篇文章《傑說民航｜成都天府機場：主基地航司的盛宴，國際樞紐的悲哀》。現在再次研究天府的時刻分配方案，和當初的規劃一脈相承。
很多行業政策制定，要做的就是公平和效率的權衡。如果要絕對公平，往往就沒有效率，如果要效率最優，往往就要犧牲公平。舉例來說，要建設國際航空樞紐，就不能對所有航司一視同仁、雨露均沾，一定要把有限的時刻、機位、土地集中分配給主基地航空，只有主基地航司份額超過40%，才有可能培育起中轉網絡。這就是為了總體效率，犧牲公平。
但我們來看天府機場時刻方案，驚奇地發現，居然既不公平，也沒有效率。
為什麼說不公平呢？國航川航笑到最後，搬得少，獎得多；「28+n」航司搬所有，獎得少。
國航川航搬得少，國航川航有70%的航班都可以留在效益更好的雙流機場，只需要搬遷30%；28+n航司100%的航班都被發配到70公裡外的天府機場，將面臨效益巨大壓力。
國航川航獎得多，初步計算，國航川航平移的時刻佔所有平移時刻的25%，但拿到的獎勵是60%；30+n家航司平移時刻佔所有平移時刻的75%，但只分到了40%的增量時刻。如果按每家來算，國航川航每家拿到30%的增量，30+n每家不到2%。
轉場完畢後，國航川航在天府機場的份額與轉場前一模一樣，同時，在雙流機場的份額各自提升了10個百分點。可謂「一口魚配一口熊掌」，不亦樂乎。
既然不公平，如果能實現整體效益最大化，那也認了，但關鍵是整體也沒啥好處。為什麼說沒效率呢？國航川航骨肉分離、份額不足、重複建設，成都與國際航空樞紐只能擦肩而過了……
一是骨肉分離。大家知道，即使是北上廣這麼好的市場，始發旅客也只能填滿國際航班上一半的座位，航班要保本，必須還要有50%左右的中轉旅客。所以當下國際航空樞紐的打造主要看中轉。而國航川航全部的國際航班全部平移至天府機場，但大部分的國內航班都留在了雙流。境內航班和國際航班相距60公裡，骨肉分離，如何中轉？
二是份額不足。為了支持主基地公司，天府機場60%的增量都給了國航川航，令人眼饞。但即使這樣，因為兩家公司都不願搬遷天府，所以國航在天府的時刻份額只有23%，川航也只有19%，離40%的主基地份額紅線還差得很遠，如何組織足夠的中轉旅客？除非兩家合併。
三是重複建設。國航川航在雙流機場都有一大攤子。現如今兩場運營，土地基建、運行保障都要搞兩套。川航在天府機場開工建設國際貨站、機務維修、航空培訓、基地辦公等設施，總投資69.5億元。國航投資多少錢沒有披露，但基地工程總佔地面積1098畝，總建築規模56萬平方米，有飛行出勤、生產運行等辦公設施，維修機庫、航食配餐樓、國內、國際貨站等，估計也不少錢。如果像大興機場一樣按航司劃分，這筆錢就能省下不少。
最後，回顧北京兩場分配方案，兩場都是國際樞紐，按聯盟劃分，國航留首都，南航東航去大興，市場份額都有提升，大家可以各自打造航線網絡，打造樞紐。
而雙流天府一個是國內+地區的區域樞紐，一個是國際樞紐，又有國航和川航兩家基地航司，要留一起留，要走一起走，獎勵時刻也要對半分，貌似一碗水端平，國航川航成為最大的受益者，但受損的卻是天府機場國際樞紐的大局。
成都的一手好牌真的沒有打好，重慶機場的機會來了。