F1被視為是歐洲人的遊戲，耳熟能詳的大車隊幾乎都來自歐洲，但曾有一段時期，有很多日本廠商參與其中，不只是豐田、本田這些主機廠，甚至還有改裝廠為F1車隊研發引擎。這是日本汽車工業的巔峰時期，也是F1賽事最具傳奇色彩的時期。
故事要從1988年說起，這一年有三個關鍵詞：麥拿輪、本田、塞納，而實際上這三個詞是一個意思，塞納駕駛著搭載本田引擎的麥拿輪MP4/4賽車毫無懸念的拿下了當年的車手總冠軍。當年麥拿輪車隊擁有絕對的統治地位，用鶴立雞群來形容都不夠準確，應該是長頸鹿立於雞群。
全年16站比賽麥拿輪拿了15個冠軍，而且平均每站比賽保持著93%的領跑率，全賽季只有27圈是由其它賽車領跑。與之相比，前些年看起來相當強大的紅牛，最近幾年奔馳也不算什麼了。
獲得如此可怕的成績可謂是天時地利人和，第一，車手是為奉為神的塞納，他可是能用相同的賽車在排位賽上比隊友快1.4秒的男人。
第二，本田引擎很出色。1987年，使用本田引擎的威廉士車隊獲得車隊總冠軍，兩位車手包攬車手冠亞軍，很大一部分原因便在於本田那臺RA167E發動機的「變態表現」。1050馬力的最大輸出功率放在今天來看依然非常變態，上一賽季冠軍車隊奔馳那套1.6T混合動力系統綜合輸出功率也僅為760馬力，增壓器4bar的增壓值（普通家用車在0.5bar左右）實在讓人難以想像。
這也迫使FIA在1988年規定，F1引擎渦輪壓力必須限制在2.5bar之內，本田也就根據規則推出了新的RA168E發動機，輸出大幅下降到680馬力。但本田渦輪引擎擁有出色的推重比和可靠性，而且很好的迎合了當時麥拿輪的車架設計。
最後就是賽車整體設計了，麥拿輪的低阻、低重心的車架設計讓賽車的彎中速度極其恐怖。結合以上三點，麥拿輪MP4/4賽車變得所向披靡。邁凱倫車隊提前6站鎖定當年年度冠軍，積分是第二名的3倍，兩位車手在全年16站比賽中共取得15站的冠軍，唯一失利的一站是因為自家兩輛賽車發生碰撞。
麥拿輪MP4/4的冠軍引擎，本田代號RA168e，1.6升V6渦輪增壓，渦輪壓力2.5bar，最大功率685馬力，峰值扭矩424Nm，重量僅149公斤
麥拿輪的孤獨求敗震動了F1車壇，各大車隊開始效仿其低阻、低重心的設計，此外大家對日本引擎都刮目相看，頗有點東方神秘力量的意思。
F1賽場的出色表現，不僅僅帶來的是榮譽，還有著口碑和關注度。至今只要提起本田，它的技術，它的運動依舊會是車迷們津津樂道的話題，這也是如今本田引擎再次重返F1的一大原因。
本田表現和收益讓另外一家日本車企坐不住了，他們越琢磨越覺得這事靠譜，於是一拍大腿毅然決定到F1的世界裡去看看，他的名字叫做「斯巴魯」。
當年斯巴魯有一款概念車叫做Jiotto Caspita，它的理念是可以上路的F1賽車，與之相應的斯巴魯為它專門設計了一臺水平對置12缸發動機。正是因為有這麼一臺引擎，才讓斯巴魯蠢蠢欲動。
搭載H12引擎的斯巴魯Jiotto Caspita概念車
在斯巴魯看來，首先這是臺現成的引擎，Jiotto Caspita的引擎拆下了改一改跑F1沒問題；其次低重心是水平對置引擎的天生優勢，作為水平對置大師的斯巴魯，自然是信心滿滿。
這裡多說一句，水平對置和180度夾角的V型引擎是兩回事，雖然看起來很像，但內部結構有根本的區別。純正的水平對置引擎每個活塞各自擁有一個曲柄銷，相鄰活塞的運動方向相反，而180度夾角V型引擎是兩個活塞共用一個曲柄銷，相鄰活塞的運動方向相同。
雖說水平對置可以很好的解決震動問題，但是曲軸也會更長，引擎的體積重量也會增加。對於賽車運動特別是F1來說，發動機體積重量的增加，並不是什麼太好的事情。
上面的是水平對置引擎，下面是180度夾角V型引擎
接著說斯巴魯的H12引擎，現在回頭看斯巴魯當初的構想完全是黃粱美夢，嚴重高估自己、低估對手。畢竟這是F1，把民用引擎改裝成F1賽車引擎實在天真。且不說F1賽車的引擎需要的高輸出、高強度，就算發動機本身素質足夠強大，如何匹配F1賽車的車架同樣也是一大問題。
這些斯巴魯從沒考慮，結果就是四處碰壁、草草收場。
斯巴魯最先找的是Minardi（米納爾迪）車隊，當時Minardi算是中下遊車隊，看到斯巴魯橄欖枝自然不會拒絕，畢竟是大的品牌廠商。但情況是糟糕的，合作前Minardi偶爾還能拿個積分，甚至在90年美國站排位賽上拿到了第二的成績，使用斯巴魯引擎後幾乎場場墊底。
斯巴魯對平對置12缸引擎
於是，Minardi車隊不高興了，本想抱大腿，結果是個累贅。於是找斯巴魯商談：繼續合作也行，但須給予車隊更多的資金支持（說白了就是要錢）。斯巴魯很乾脆的拒絕了，所以一拍兩散結束了短暫的合作。
其實這已經是一個很好的教訓，F1並不是想像中那樣簡單，但是斯巴魯依然不死心，又跑去找Coloni車隊合作。結果不用猜也知道——很慘，8場比賽過後Coloni車隊果斷更換了引擎供應商，效果也是立竿見影，成績大幅提升。至此斯巴魯總算清醒了，知道F1玩不轉，還是WRC適合自己。
Coloni車隊的賽車
平心而論斯巴魯的H12引擎也不是一塌糊塗，如果去當年的C組賽事沒準還能拿個成績，但F1沒戲。動力弱不說，重量還大，而且可靠性也不如其他廠商，就這樣斯巴魯還想著拉一隻小車隊去成就一番事業。就好比一個排球教練說：「我能夠帶領一支二流足球隊拿到世界盃冠軍」一樣，簡直是天方夜譚。
除了斯巴魯之外，HKS曾今也對F1動過心思，你沒聽錯，就是日本著名的改裝品牌HKS。時間同樣是上世紀90年代初，HKS看到本田、斯巴魯等等本土廠商都去跑F1了，也想試試水，順便提升一下品牌形象。
要說實力，HKS覺得自己能參加F1的資本，他們有這個能力，也有一定的經驗。1970年代就在為三菱汽車拉力賽服務，1985年成立了自己的賽車部門，1986年參加了國內的頂級聯賽富士冠軍大獎賽，後來還參與F3000賽事的引擎研發。
HKS的V12自然吸氣引擎，當時理想設計參數是：最高13500rpm，最大馬力700匹，峰值扭矩430Nm，重量不超過150kg
HKS參加F1的思路和斯巴魯相似，先弄出一款厲害的引擎，然後找F1車隊合作。在1991年HKS研發出一款3.5升V12引擎，目標最大功率能夠達到700匹，總重量不超過150公斤。但是這款引擎並沒有出現在F1 的賽場上，1992年在富士賽道上做過幾次測試後，HKS就放棄了這個項目。
原因也很簡單，開發F1引擎耗費的人力、物力實在太大了。HKS算了一筆帳這個項目預計將花費5億日元，但是自己的全部家產才2000多萬。另外，從上到下全部工程師加一起也就40多人，實在扛不住這麼大規模的研發工作，於是淺嘗輒止後便放棄了。當然這是明智的，即便有外部的支持，想打造一款冠軍引擎談何容易。
雖然HKS和斯巴魯都失敗了，但我內心是懷念那個百花齊放的時代，首先F1的門檻不像現在高不可攀，只要有技術都可以嘗試。前面說HKS花不起5億日元的研發費用，放在現在5億日元連邊都碰不上，以2019年為例大車隊的研發費用大概在4億左右，注意單位是歐元。所以現在的引擎供應商一隻手就能數過來，法拉利、奔馳、雷諾、本田。
其次那時候比賽真的豐富多彩，各種理念的賽車設計，不同排量、不同進氣方式的引擎。麥拿輪、本田稱霸的時期是渦輪引擎和自吸引擎的對抗，後來渦輪增壓被禁用後又是V12和V10的爭鬥，91年就是本田的V12險勝雷諾的V10。差異產生美，這在任何體育比賽中都一樣不同打法、戰術的碰撞才有意思。
而現在的F1雖說圈速比那個年代快太多、太多，但是比賽的場面過於死氣沉沉，沒有加油、輪胎無比耐磨，多數比賽一次進站即可，如非天氣原因幾乎沒有戰術施展的空間。去年漢密爾頓在匈牙利，利用的戰術絕殺，此情此景已經很多年沒有看到了。作為車迷總是喜歡回憶過去，F1確實越來越無趣，那個汽車的黃金歲月也一去不復返。