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自去年5月成立智能汽車解決方案事業部以來，華為在汽車領域的聲浪一陣接一陣，尤其進入到2020年，智能汽車相關產品線頻繁出新。華為在汽車行業的雄心壯志已經袒露，立志成為智能電動車時代的Tier1，正如博世在傳統汽車行業的霸主地位一樣。那華為在汽車領域到底實力如何？
早在2014年華為就開始涉足車聯網領域，到目前幾年時間內，已經形成了五大領域產品布局：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲。用華為的話說，在ICT（信息與通信技術）領域的積累，現在轉移到汽車行業中並非難事，並且可以很快形成技術優勢。
智能駕駛解決方案
華為的智能駕駛解決方案核心是智能駕駛計算平臺MDC和雷達等硬體部分。
MDC（Mobile Data Center）移動數據中心定位為智能駕駛的計算平臺，搭載智能駕駛作業系統AOS，VOS以及MDC core，算力覆蓋48-160TOPS，支持L2到L5級別智能駕駛，可針對乘用車、商用車、作業車等多種智能駕駛應用場景開發出不同的智能駕駛應用。2020年2月，華為MDC智能駕駛計算平臺通過ISO 26262車規功能安全管理認證，這意味著華為相關產品可以滿足汽車行業的高安全和高可靠需求。
除了強大的中央計算平臺，此前在北京車展上，華為已經展示了雷射雷達、角雷達、雙目攝像頭、魚眼攝像頭等幾乎全部智能駕駛汽車所涉及的硬體，足見其對智能駕駛硬體部分的看重。華為在武漢的光電技術研究中心，目標是短期內開發出100線的雷射雷達，未來有望將雷射雷達的價格降低到100-200美元；同時華為在射頻領域有深厚底蘊，在毫米波雷達上也有望突破博世、大陸、海拉目前形成的壟斷。
智能座艙解決方案
華為智能座艙的核心賣點在於鴻蒙車機OS軟體平臺和智能硬體平臺。
鴻蒙作業系統OS主要面向車機應用，共包括語音、音效、視覺、AI等7大核心功能。OS接口支持3屏顯示，7攝像頭輸入。華為智能座艙融合了出遊、通勤等出行場景，擁有多項交互功能，如人臉識別、信號燈提示、AR抬頭顯示、手動拖拽操控停車視線跟蹤、語音理解、區分拾音、AI助理、無線充電、手勢拍照、疲勞監測等，可實現手機和車機的無縫對接。在未來，華為將為車企提供Hicar車機產品。
車機系統目前已有蘋果Carplay和百度Carlife兩大產品，這兩款推出時間早，合作範圍也很廣。作為新人的華為Hicar目前也與20多家廠商建立了合作，目標是在2021年裝機超過500萬臺。
不同於CarPlay現階段的「投屏功能」，華為Hicar將手機的應用和服務延展到了汽車，讓汽車和手機、其他IOT設備之間實現互聯。通過華為HiCar功能，車主僅使用一部華為手機即可了解包括裡程保險、車輛位置等車輛狀況信息，同時車主還可以通過手機對車內通風、車輛空調、車門鎖、車窗等進行遠程控制，同時還可以實現無鑰匙進入與啟動功能，為車主提供最大程度的便捷。
智能電動解決方案
智能電動是與傳統供應商競爭最激烈的部分，包括電驅動系統和車載充電。
華為的電驅動系統包括兩款產品：一款是融合電機、電機控制器、減速器的三合一電驅動系統，另一款是集成了電機、微控制單元MCU、電源分配單元PDU、車載充電機OBC、直流變換器DCDC、減速器、電池控制單元BCU 七大部件的多合一電驅動系統DriveONE，實現了機械部件和功率部件的深度集成。
其中DriveOne系統可提供120kw或150kw的功率，重量輕，120kw系統只有65kg。華為的智能油冷電機，體積比競品小15%，軸承壽命提升了10%，在極限工況下，電機性能更好，支持180km/h的持續高車速和反覆20次百公裡加速。DriveOne系統體積小，能做到Z向節省220mm，安裝支架少2個，線速縮短5m。作為業內首款高壓多合一電驅動系統，可滿足2C快充體驗，充電十分鐘續航200km。
華為的DriveOne系統核心競爭力在於深度融合。在電驅動系統輕量化，平臺化，智能化的背景下，深度融合模塊化是大勢所趨。比如特斯拉旗下Mode3動力系統就已經向多合一演進：3+3的模式，即電機+電控+減速器和OBC+DCDC+PDU的模式，華為的七合一系統在這方面已經走在行業前列。
智能網聯解決方案
5G是華為的最大賣點，華為的智能網聯繫統將基於5G，推出其V2X晶片，以及T-BOX。
華為在 2019 年的世界移動通信大會上發布了最新的 5G 多模終端晶片 Balong 5000，這款通信基帶晶片體積小、集成度高，能夠同時實現 2G、3G、4G 和 5G 多種網絡模式，同時也支持V2X，具備能耗更低、延遲更短等特性。華為的T-BOX也依據5G的優勢，在多款車型上實現了量產，比如東風風神以及背北汽新能源。
智能車雲解決方案
華為的智能車雲與其智能駕駛和智能網聯一起構成了閉環的車路雲協同生態系統，將人、車、路，網絡連結在一起。
華為的雲服務稱之為「華為八爪魚「，該平臺提供數據、訓練和仿真三大服務。包括自動化數據標註、場景挖掘、算法訓練和優化、自動駕駛車輛評測等，幫助車企和開發者快速開發自動駕駛應用。在9月份華為發布的車雲服務2.0版本上，華為智能車雲包括四大服務：自動駕駛雲服務，高精地圖雲服務，車聯網雲服務和V2X雲服務。
雲服務這塊，國內以阿里雲和國外微軟雲從業較久，受眾比較廣泛。華為雲目前已經有了江淮，長安等客戶。
華為競爭力幾何？
跟其他一線汽車供應商上百年的歷史相比，華為汽車只能算是新入局者，但是卻不會有車企將華為視為汽車行業的新人。華為究竟有哪些優勢，讓其他的競爭者都感嘆鯰魚來了？依我看，華為在汽車行業內的競爭優勢主要體現在以下兩方面。
1、華為核心競爭力之計算平臺
在智能電動的浪潮下，汽車架構將從「電子+電氣」轉換為「通信+計算」，汽車的重心將轉移到通信架構和軟體算法上，而這些恰好就是華為積累所在。華為在這些領域的優勢就體現在智能駕駛MDC平臺、智能座艙鴻蒙平臺、智能車雲平臺上。
依託於這三大平臺，最有可能成為華為在汽車行業的核心業務的是車聯網和智能座艙。
華為早在2014年就有了車聯網實驗室，利用其擅長的通信設備和技術跟長安、上汽、廣汽等本土車企展開合作，將自己的通信模組、車機系統、車聯網TBOX搭載在一些車型上。
零部件層面的合作對於車企主要是看中性能和成本，華為可憑藉技術和製造優勢打破外資壟斷。華為在智能座艙和車輛網主要瞄準增量部件，包括TBox、AR-HUD、HiCar等產品。以TBox為例，憑藉華為在5G優勢可以在下一代T-box上實現快速推廣。
對於智能座艙來說，車載智慧屏和AR-HUD決定了智能座艙的最終模樣以及使用場景。華為的座艙解決方案優勢在於性價比高，華為方案目前可以讓汽車的擋風玻璃成為顯示面積達到70寸的ARHUD高清大屏，並且擁有7.1聲道環繞立體聲，用戶可以在車內開會、打遊戲看電影等。在這方面華為目前與比亞迪、長安有了合作。比亞迪漢搭載了華為HiCar車機系統，採用了華為的5G模組MH5000，在手機NFC車鑰匙、HiCar手機投屏方案等產品上進行了合作。
2、華為核心競爭力之作業系統
軟體定義汽車背景下，作業系統是汽車生態發展的核心。華為目前在鴻蒙OS的基礎上形成了三大作業系統：AOS智能駕駛作業系統、HOS智能座艙作業系統、VOS智能車控作業系統。之所以說，作業系統將是華為在汽車行業的核心競爭力，是兩方面原因：
一是汽車行業內的公司普遍重硬體，重生產，而輕軟體。大多數公司軟體能力偏低，既沒有成熟軟體團隊，更沒有自己的軟體系統。而網際網路公司華為則不缺軟體工程師，更有自己成熟的作業系統和軟體架構。
二是生態。鴻蒙系統已經形成了生態，鴻蒙是全世界第一個面向全場景微內核的分布式OS，其初衷是為了提升作業系統的跨平臺能力，包括支持全場景、高實時和高安全性的能力。華為一直堅持「平臺+生態」戰略：華為既提供完整的作業系統軟體，也提供全套工具鏈。華為在MDC平臺硬體上，有智能作業系統AOS、VOS 及MDC CORE，還配套提供完善的開發工具鏈，如Mind Studio（支持AI 算法開發）、MDC Manifest Configurator（基於AUTOSAR 規範ARXML 配置工具）及其他診斷、可視化調試工具等。
華為VS博世
華為高調宣稱自己的對手為巨頭博世，現在讓我們從多方面來觀察一下兩個「巨頭」在幾個領域的布局和競爭力。
1、電驅動業務
博世在電驅動硬體的生產和製造方面一直是行業領頭羊，即使華為後來居上，但是製造這種東西，始終就是靠經驗積累，華為存在天然劣勢，敵不過博世百年積累。博世在電機、BMS系統、IGBT、充電技術、E-CVT等都有上十年經驗了，但是華為的電驅動業務，僅有電機和BMS系統，而且道行尚淺，產品種類和技術積累不如博世。
但是華為電驅的集成化和智能化做的比博世好。華為七合一系統的集成程度是博世無法做到的，智能化上，電驅動能實現雲控制，這在行業內都是創新舉動，目前博世沒有相關產品。
2、自動駕駛業務
自動駕駛硬體又是一片紅海。博世蘇州在國內已經布局多年，有眾多的客戶資源以及量產經驗。產品線上，博世從雷達到攝像頭、超聲波傳感器、傳感器晶片都有，但是華為僅有雷達和攝像頭產品，且沒有太多量產經驗。
但是華為在自動駕駛處理器上優於博世，有自己的鴻蒙作業系統，而博世沒有自己的作業系統；在自動駕駛方案上，兩者難分伯仲，因為沒有成熟的產品能夠證明彼此實力。
3、智能座艙和車聯網
智能座艙與車聯網產品上，兩者差距不大。產品線上，T-BOX、車機系統、HUD，以及顯示屏技術兩者都有。但是華為基於在通訊領域的多年經驗，在「智能化」上做的比博世好，尤其是在智能語音和作業系統方面優於博世。
4、研發能力
說完了硬實力，說到軟實力。雙方在軟體工程師數量，量產經驗，客戶數量上差距明顯。
論軟體團隊實力，華為在博世之上，華為汽車BU有2000多軟體工程師，且網際網路工程師能力普遍比汽車行業軟體工程師強，博世還需要加大在研發能力的投入上。
量產經驗和客戶數量上，博世又是華為無法超越的大山。作為新人，華為客戶雖然慢慢再增多，但是量產經驗還太少，處於萌芽期。但是博世就不一樣了，多年的客戶資源積累、量產經驗，相比之下更容易取得客戶的認可與信賴。
綜合以上分析，華為在汽車行業入局較晚，有很多方面還需要追趕，但是憑藉ICT通訊領域的積累和技術口碑，也慢慢在某些方面已經形成了優勢。智能電動車時代下，誰將是第一供應商，拭目以待。