起亞K5亮相之後，博得了很多人的關注，尤其是圍繞著它所搭載的新技術。正好，前兩天參加了官方舉辦的技術詳解會，所以就來聊聊我的看法。
全新的i-GMP平臺
首先就是第三代i-GMP平臺，官方說了諸多的優點，比如提升了安全性、舒適性、操控性、車內空間、燃油效率等等。在我看來有些優點和平臺的關係並不大，更多是取決於後天的調校水準。比如舒適性，同一平臺下有可能出現很舒適和很不舒適的車，在大眾MQB平臺、豐田TNGA架構中都能找到這樣的例子。
我更關注的是平臺的延展性和車身材料。延展性或者叫通用性是平臺化生產的核心，這是手抄本到活字印刷的蛻變，對廠商意味著更用短的時間、更低的成本生產汽車。
i-GMP平臺是一個前置前驅的平臺，從目前資料看用於新款K5、索納塔這類B級車，同時也會用在伊蘭特這種A級車上。官方還提到i-GMP平臺在懸架接口上也做了標準化設計，也就是說未來會根據不同產品定位、價格的不同匹配多種樣式的懸架。這對於平臺化設計是有考驗的，不同的懸架形式所佔據的空間、重量都是不一樣的，所以在最初設計時就要考慮不同的懸架如何布局、如何調校。
再有就是車身材料了，車架大部分都是平臺件，如果材料優化的很好，那麼給予此平臺的車在操控、安全、燃油經濟性等方面就有了一個良好的基礎。
車身材料可以從三個方面去考量，其一是輕量化。在性能層面有「寧少10馬力不增一公斤」的說法，事實也是如此，加速、制動以及在彎中姿態，這些對重量都是敏感的。單就制動來說，滿載和空載踩下剎車的感覺是完全不同的。另外輕量化對於油耗也有一點小幫助，雖然不如性能那麼敏感，但是越輕的車相對也會更省油一些。
官方資料說新一代K5比老款減重了55公斤，雖然沒有具體說什麼地方減重了，但我想車身材料一定是做過輕量化處理的。
其二是車身強度，這是與安全性息息相關的。新一代K5車身主要位置採用超高強度鋼材，車身平均強度提高10%以上。同時，多重骨架結構發動機艙可以有效分散撞擊衝擊力，車輛安全性達到世界領先水平。在車身發生撞擊時，多重骨架結構設計不僅最大限度降低對乘客的衝擊力，還能減少對對方車輛的衝撞力度，保障乘客安全。
其三是車身剛性，這就與車輛的操控有關了。可能很多人搞不清楚，強度和剛性的關係，它們指的是材料的兩個特性，並且相互之間沒有必然的聯繫。
強度指的是抵抗破壞、斷裂的能力，其實很好理解，就往安全性方面想就好了。車身結構中，維持車廂形狀的部件，比如A柱、B柱就是強度最高的，因為它們破損、斷裂了就會直接威脅到成員的安全。
而剛性也指的是抵抗彈性變形的能力，翻譯過來就是，這車開起來是不是很「整」，在激烈駕駛時，車頭、車尾的姿態是否一致。換句話說，剛性越好車身越不容易變形，具有更高的操控基礎。
有些遺憾的是，這次講解會並沒有詳細介紹i-GMP平臺剛性的情況。不過，有說過新一代K5操控較老款有很大提升，我想車身剛性是有做過加強的，只是不知道和同級其他車型相比如何。
神秘面紗下的CVVD技術
說罷了平臺，再聊兩句CVVD技術。借著起亞K5和索納塔10的亮相，CVVD技術被營造出很強烈的神秘感，也是很多人口中的黑科技。
CVVD的全稱是「連續可變氣門持續期」技術（ContinuouslyVariable Valve Duration），其實這項技術和CVVT、CVVL一樣，都是控制氣門的技術，只是方式不同，不必想像的那麼神秘。至於技術細節和工作原理，我就不詳細闡述了，因為太複雜了，怕是再寫五千字也難說明白，而且用語言描述起來也比較抽象，不太容易看懂。如果有興趣的朋友可以去網上看看視頻，很早之前就有關於CVVD的技術講解了。
如果只是想簡單的了解一下，其實也很簡單。我們把商場想像成發動機，商場的大門看做發動機的氣門。在正常情況下，商場都是上午10點開門，下午6點打烊，一共營業8個小時。但是不同季節人們的出行時間也不一樣，這就需要調整營業時間，比如改成上午9點到下午5點，或者上午11點到下午7點，但是總的營業時間都是8個小時。與之對應的就是CVVT技術，它可以讓氣門早開早關或者晚開晚關。
另外在一天中商場也有人流的高峰和低谷，那麼在人流量高峰時，商場會打開更多的門來疏導人們，相反低谷期也可關閉一些門。這就是CVVL技術，它能夠改變氣門的開度，讓更多的空氣進入氣缸，或者減小進氣量。
那麼CVVD又是什麼呢，它就相當於商場的一些特殊時期，比如節假日。此時很多人都來逛商場，自然商場也會延長營業時間，比如每天開10個小時或者12小時，相反一些淡季商場也會減少營業時間。
CVVD就是這種可以改變氣門開啟時長的技術，它可以更精準的控制燃燒，還可以改變氣缸的膨脹比，從而實現在阿特金森循環和米勒循環之間自由切換。總之現代起亞集團的CVVD技術的核心就是更加精準的控制燃燒和切換發動機的工作模式。理論上說，它要比單純的CVVT和CVVL在動力和經濟性上兼顧的更出色。
至於如何看待CVVD這項技術，我覺得抱著平常心，它就是一項氣門技術，不是萬能的，比如像CVVL增加進氣量這個工作就很難完成，所以不必過分的神話它。而是具體上駕駛層面，表現如何現在還不知道呢，僅從某項技術來推測一臺車的好壞是不可靠的。
當然，CVVD技術展示了現代起亞集團的技術儲備和研發實力這是毋庸置疑的。單從近幾年它們在多缸引擎、各項賽事上的研發以及CVVD這樣的新技術，也能看出現代起亞集團已經屬於國際一流大廠了。