新一代起亞凱酷（ALL NEW K5）的造型已經挺吸引眼球的，不過作為技術宅，我們更關心發動機什麼的，比如這個CVVD技術，凱酷除開這個，還有啥硬貨呢？
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網易汽車8月10日報導 談到日系品牌的新動力技術，無論是兩田的混動，馬自達的壓燃，還是日產的可變壓縮比，都給人以深刻印象。但要說起韓系品牌的動力技術，我們的主要印象可能就是現代的燃料電池了……然而起亞新搞出了一個CVVD，不過在凱酷（ALL NEW K5）上，恐怕還不止於此。
* 本次拆解機型為1.5T-GDi發動機，搭配7速雙離合變速箱
■ 快速了解起亞K5凱酷
東風悅達起亞凱酷（ALL NEW K5）是起亞打造的全新國產中型車，包括平臺、動力、安全等方面都進行了全面的更新：
凱酷來自i-GMP平臺，這也是現代起亞汽車的第三代平臺，包括第十代索納塔也是新一代平臺上的產物。
凱酷將提供1.5T和2.0T兩種動力，其中1.5T發動機最高功率為170馬力，最大扭矩為253牛·米， 匹配7DCT變速箱，百公裡綜合油耗僅為5.6升，而2.0T發動機最大功率高達240馬力，最大扭矩353牛·米， 匹配8AT變速箱，採用旋鈕式換擋機構。
■ CVVD到底有啥神奇之處？
不同於單純可變氣門正時和可變氣門升程
可在奧拓、米勒和阿特金森循環之間切換
省油是最大要義，順帶提升動力響應
凱酷的Smartstream系列發動機搭載最新推出的CVVD技術，也屬於全球首創的技術：
CVVD系統的驅動電機通過螺杆推動凸輪軸內部機構，改變凸輪凸角，從而改變氣門打開時機和持續時間。
和其他電機驅動的可變氣門控制系統一樣，CVVD系統的驅動電機也布置在外部以提供良好的散熱。同時，我們也注意到，新的CVVD裝在進氣凸輪軸，而排氣則是CVVT結構。
低負荷工況下，CVVD系統晚關進氣門，降低了實際壓縮比，此時處於阿特金森循環狀態；而高負荷工況下，CVVD系統減少進氣門打開的時間，提升壓縮比，改善發動機的出力。這樣通過智能電控系統，CVVD系統能夠實現奧拓、阿特金森、米勒三種循環形式的切換，這也是此前系統不具備的：
CVVD可以同時改善能耗、排放和動力性能，當然核心還是燃油經濟性，畢竟油耗限值是起亞在全球市場都會面臨的挑戰。
* 只會有中型車使用CVVD？
目前量產的發動機中CVVD技術主要還是提供給凱酷這樣的中型車，但是通過一些信息，我們預計CVVD技術也會下放到緊湊級車型上，為更多的消費者提供良好的燃油經濟性。
■ 就是與眾不同：進氣側的EGR（廢氣再循環）
對於渦輪增壓車型來說，傳統廢氣再循環EGR都放在高壓端，主要起改善車輛排放的作用。而凱酷的EGR放在了在進氣端（低壓），並採用更為精確的電控，既可以避免高壓高溫下循環效率的惡化，改善經濟性，也能避免爆震。
■ 還有啥其他主流動力技術？
① 綜合熱管理系統
結合低阻力設計，降低發動機內耗
燃料限值和排放方面的壓力，都要求現在的發動機要快速的提升自己的運行溫度，實現更快的暖機。所以凱酷的新發動機採用了綜合熱管理系統，利用電控系統，控制發動機的冷卻循環，加上集成在缸蓋內部的排氣歧管，可以更快速暖機。
另外一方面，和現在的主流發動機一樣，凱酷也借鑑了日系發動機採用粘性較低的機油，從而降低發動機的內部運行阻力，實現更好的燃油經濟性。
② 350巴高壓直噴
配合高渦流燃燒系統，效率更高
350bar壓力的高壓燃油直噴系統已經是目前的主流水平，凱酷也採用了此項技術。噴射系統由KEFICO（現代和博世的合資公司）提供，高壓油泵等部位布置了專門的隔音材料，可以改善車輛的NVH性能。
③ 電控渦輪增壓器
凱酷的渦輪增壓器尺寸不大，並採用電機控制洩壓閥，可以保證渦輪更快響應，同時實現精準控制， 這些也都是目前的技術主流。
■ 升級新搭檔：7速雙離合變速器
Smartstream系列發動機的設計思路是以燃效優先，兼顧與變速箱的匹配。凱酷的新1.5T發動機搭配新一代7速雙離合變速箱，採用電機驅動控制，不過依然是乾式離合器結構，耐久性方面還需要時間驗證。
編輯有話說：起亞的創新動力系統，在發動機核心技術方面有了突破，首創的CVVD很有想法，同時其他主流技術也不少。當然，一套動力系統的好壞還要看實際的動態表現，不久之後我們就會對起亞凱酷進行試駕，為大家帶來最新的動態體驗。
本文來源：網易汽車 作者：侯傑 責任編輯： 閆恭亮_NA2506
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第01頁：首創CVVD 起亞凱酷新動力還是為省油而生 第02頁：K5凱酷車系頻道