建設民航機場對促進蘇州全市發展具有五大必要性

多少年來，每當提起民航機場，作為各個歷史時期中國經濟發展排頭兵蘇州的居民就會感到十分窩心和非常自卑。
蘇州不是一線城市，不是計劃單列市，不是副省級城市，不是省會城市，也不是沿海城市，這個「什麼都不是」的普通地級市，卻在經濟社會發展方方面面長期雄踞全國前列：中國改革開放標杆經濟強市，目前的中國最強地級市，全國綜合實力前十城，全國GDP第六城，中國第一工業大市，全國外向型經濟第一城；首批國家歷史文化名城，產生古代狀元和當代院士最多的城市，全國文明城市，國家衛生城市，國家園林城市，國家級風景旅遊城市，連續8年「外籍人才眼中最具吸引力的中國十大城市......按理說方方面面都具有強大實力的一個特大城市，經濟發展和城市建設成就斐然，憑自身實力建造一個獨立的民航機場真的是小菜一碟。但時至今日，蘇州卻在很多方面創下了「沒有機場」之最——GDP萬億俱樂部裡，唯一沒有機場的；常住人口過千萬的城市中，唯二沒有機場的；全國最重要移民城市（僅次於深圳的第二大移民城市）中，唯一沒有機場的；面積超8000平方公裡的城市中，唯一沒有機場的；十五個新一線城市中，唯二沒有機場的；江蘇省地級市中唯二沒有民航機場的……

蘇州並不是沒有積極爭取過民航機場，長期以來蘇州比全國任何城市都苦苦追求過民航機場。早在上世紀80年代，蘇州市就曾計劃在城東建設新機場，後因剛剛改革開放後不久財政實力不足而只能作罷。30多年來，蘇州人民一直翹首盼望屬於自己的民航機場，蘇州市歷屆市委市政府和領導大多為建造機場作出過努力，最近的就是現任市長李亞平為蘇州機場建設不遺餘力，去年甚至爭取到了全國人大會議上，且有數十名全國人大代表聯名提案。但結果卻依然讓蘇州人民無比心寒心塞。

長三角示意圖

蘇州市到底有沒有資格擁有獨立的民航機場，從上述的種種優勢來看，那是個不言而喻、毋庸置疑的答案。除了蘇州城市級別地位不高，其他所有資格都是具備的。但民航機場只是交通運輸載體，按照常理，城市級別因素不應是民航機場的主要因素，甚至不應是重要因素。就算蘇州地級市的城市地位不高，但江蘇省其它地級市和全國那麼多地級市絕大多數擁有民航機場，因此這是一個不能擺上檯面的理由。

長三角機場規劃示意圖

那麼從實用層面來看，蘇州市建設民航機場有哪些必要性呢？主要有：

一.蘇州需要一張交通樞紐地位、交通運輸便利的響亮名片，筆者認為這是第一要素。蘇州因為沒有獨立的民航機場，在全國各種各樣的涉及交通樞紐和交通便利度的評比排名中，都遠遠落後於蘇州經濟社會發展全國前列的超高排名，這一子項也不可避免影響了蘇州城市綜合地位的排名。那麼，這種排名是不是一種虛名呢？完全不是。除了蘇州本土人，有很多熟悉不熟悉蘇州的外地人甚至外國人如果要坐飛機來蘇州，就面臨一個必須去往其它城市轉運的尷尬局面，突出的是2016年中國——中東歐峰會在蘇州舉行，各國首腦都必須在上海、杭州、南京出入境，這對蘇州來講是一件倒盡胃口、大煞風景的囧事，人們勢必會認為，蘇州花好稻好卻連個民航機場都沒有，並不值得重視，這顯然影響到了外來投資意向、旅遊意向及可持續發展可持續交往的後勁。

二.蘇州超過千萬的常住人口，全國第二大移民城市，龐大的經濟規模，國家級風景旅遊城市，蘇州工業園區崑山等大量外商臺商......這些要素都是人口大量流動的基礎，也是大規模物流進出的基礎，而航空運輸佔比越來越高是個全球性的大趨勢。就是有一個獨立的大型國際機場都滿足不了蘇州這樣一個超級經濟大市和人口特大城市的需求。

三.一般認為民航機場重點是針對旅客，其實不然。據最近國家權威統計，今年上半年蘇州規上工業產值已經超越深圳和上海，正式成為中國第一大工業城市，也就是全球第一大工業城市。既然是最大工業城市，那貨運物流和旅客運輸同樣重要，甚至比客運還重要，因為人是活的，轉運來轉運去自己可以隨時調整，但貨物運輸涉及到蘇州那麼大體量的中外企業的運輸成本，貨物在其它城市輾轉和在蘇州自己管轄地盤上直達，那個成本可是有天壤之別，商人都是逐利的，肯定不願意讓貨物隨意繞彎路憑白增加成本。我們蘇州只要是網購的人都知道，通過空運的網購商品，必然先要轉運到無錫，然後才能分發到蘇州，哪怕是從蘇州東北方向過來的，都要往西繞過蘇州到無錫，最後才往東轉回蘇州。蘇州沒有獨立機場不知要多耗費多少物流成本，這樣的困境不是蘇州以外的人所能體會的。

四.因為蘇州機場話題一直是網上熱門話題，自然有一些輿論會認為蘇州根本沒必要建機場，因為周邊有上海兩大機場和無錫碩放機場。這一部分是一些對小蘇州超常崛起、各方面長期名列全國前茅抱有妒忌心理的輿論在「趁勢踏沉船」，還有一部分是真的對蘇州及周邊城市都一知半解，只會從地圖上看事物，純粹紙上談兵。事實上，絕大多數經常出行的蘇州人心裡最清楚，蘇州人到周邊城市乘飛機出行時間費用等成本明顯異常增加。蘇南碩放機場從2010年開始蘇州市持有三成股份，算是民航部門給了個折中方案敷衍蘇州市，但這個機場無論國內航線、跑道場站的局限根本形成不了樞紐機場，運輸規模長期上不去，而且因為地處無錫市行政區內，蘇州市軌交、公交乃至計程車要麼缺失要麼受到種種限制，因此蘇州無論是居民還是企業都很少會去碩放機場，尤其是地處蘇州東北部的經濟重鎮工業園區、崑山、吳江、吳中、張家港等地更不可能去無錫坐飛機；上海虹橋機場雖然體量大航線多，但國際航線欠缺，本身運力已經飽和，所以上海要建第三機場，只不過給了南通，蘇州上海看似很近，但去往兩大機場的交通特別擁堵，蘇州上海跨市接駁難度大，時間費用成本一樣很高；蘇州市絕大多數旅客去的是浦東機場，因為國際航線齊全，但去往浦東機場的話，無論去路還是歸途，一般都需要一整天的，大多需要跨晝夜，而午夜從浦東機場到蘇州市區乘計程車打的翻倍價在700元左右，往返浦東機場的時間費用成本和去往南京祿口機場或杭州蕭山機場差不多。

五.像蘇州這麼個全國第一大工業城市和人口特大城市，僅僅龐大的六七千萬人次客運量和難以計算的貨運量，每年就至少能增加千億量級的GDP。而一個服務千萬級人口的大型民航機場不僅僅涉及客貨運輸量，還能帶動其它多個產業發展，比如酒店、餐飲、各種形式的地面交通運輸等等，這除了帶來高額GDP增量，還可以為蘇州增加多少就業機會啊。

美國紐約灣區密密麻麻的機場群

以上是建設蘇州機場必要性的五個主要方面。但網絡上還有許多反對聲竟然是在蘇州空域不夠這樣一個專業問題上做文章，意思是空域侷促，所以蘇州建機場不合理。對於航空空域問題，我們網民基本都是外行，最能說明問題的是美國紐約灣區機場群。紐約灣區是美國的經濟核心地帶，是美國最大的商貿中心，金融中心，更是聯合國總部所在地。灣區人口4347多萬，每年可為美國貢獻3%的GDP（1.5萬億美元），是國際三大灣區之首。灣區的地域面積2.15萬平方公裡，由紐約州、康乃狄克州、新澤西州等31個縣組成，2.15萬平方公裡的空域竟然建有28個機場，其中民航運輸機場就有9個，商務機場3個，其餘的通航機場16個。而且距紐約市中心50公裡內，有大小機場11個，主要的機場（無論是民航機場還是商務機場）都在市中心30公裡範圍內。

反觀長三角，僅蘇州大市面積就有8000多平方公裡，只加上涉及機場的近鄰上海和無錫兩市，蘇錫滬三市面積就和紐約灣區相差無幾，加上蘇錫滬周邊地區都不是機場密集區，空域十分廣闊。紐約灣區有28個機場，其中9個運輸機場3個商務機場，請問蘇錫滬三市目前有幾個機場？如果硬要把蘇州不該建設機場的理由生拉硬扯到空域上，請問一旦發生現代戰爭發生空戰，窄小空域各方成百上千各類飛機豈不都要硬生生撞在一起了？事實勝於雄辯，紐約灣區機場群的密集擺布狠狠打臉了那些在空域問題上做文章反對蘇州建機場的人，這完全是欲加之罪何患無辭般居心叵測的惡意打壓，蘇州人的說法就是「趁勢踏沉船」。

蘇州30多年苦求求不來一個民航機場，不是蘇州城市級別地位不夠，不是空域不足問題，當然更不是不需要。本文實質已經把原因和結論分析得一清二楚了，跟蘇州強鄰直接相關，當然還有從強鄰身上延伸出來的更深層次的政壇因素，那就只可意會不可言傳了，相信大家會琢磨出總根源究竟在哪裡。如果您覺得本文分析有理，請關注《穿過夏商周的斜塘河》頭條號，以舉手之勞轉發此文，就算讓我們每個蘇州人和欣賞蘇州跟蘇州相關的人為圓蘇州機場夢盡一份心，因為蘇州建不建機場並非像局外人說的那樣跟小百姓沒關係，而是有很大關係。