旺季背後 我國航空貨運市場仍面臨轉型等挑戰

原創 丁一璠 民航資源網

據央視近期報導，10月份起，我國航空貨運又迎來了傳統旺季，不僅貨量大增，出現爆倉、排隊現象，部分航線的空運價格也上漲甚至翻倍。國際航空運輸協會預測，儘管貨運量下降11.6%至5420萬噸，但航空貨運業今年的全球收入仍可能增長15%，至1177億美元。由於航班停飛推高了貨運價格，航空貨運業變成了一個罕見亮點。

記者採訪了大開物流空運負責人柳經理，他表示爆倉應該是從10月中旬開始，公司今年前幾個季度的平均貨量在100噸每個月，跟去年相比增長了將近30%，我們相信未來的三個月，可能會再增長20%左右。以美國航線為例，現在普貨已經從9月的30元/公斤漲到了60元/公斤左右。

「今年貨運旺季的最大特點是貨量下滑，但是運價上漲。」民航資源網專家林智傑表示，十月以後是傳統的航空貨運旺季，比如說有國外的黑五，有聖誕節，所以國際的貨量是比較集中的一個時間。但由於今年線下沒什麼顧客，主要靠線上，所以整體的消費量相比也會比去年低。但是今年最大的特點是運力不足，現在國際的客運航班只有去年的5%，所以大量的腹艙載貨都沒有了，只能靠全貨機。所以在運量下滑的情況下，運價會有比較大的上漲。

受我國政策大力支持，我國航空貨運迎來發展機遇

在疫情期間，確保產業鏈、供應鏈暢通的航空物流成為備受關注的焦點。我國政府各相關部門從優環境、補短板、調結構、強供給幾個方面密集出臺多項民航貨運發展支持政策。今年1月7日民航局出臺了《關於簡化手續優化改策支持航空貨運發展的通知》；3月9日民航局下發了《關於積極應對新冠肺炎疫情有關支持政策通知》通過積極推進降費減負、加大基礎設施投資、促進航空運輸發展、優化政務服務工作等五個方面十六條政策措施，促進民航業穩定發展；3月24日國務院會議決策部署，民航圍繞中國產業國際供應鏈的保通保運保供，著力推進6項舉措；5月13日民航局出臺了《關於進一步優化貨運航線航班管理政策的通知》；6月10日民航局出臺了《海南自由貿易港試點開放第七航權實施方案》；8月2日民航局出臺了《貨郵飛行航班時刻配置改策》；9月4日國家發改委、民航局聯合出臺了《關於促進航空貨運設施發展的意見》；9月21日民航局出臺了《推進航空物流綜合保障力提升試工作方案》；11月13日民航局會上提出鼓勵支持航空貨運企業同上下遊企業聯合重組，從單一的承運人向物流集成商轉型。

據了解，今年國內主要航空公司貨運收入也都出現了大幅增長。根據公開數據顯示，今年上半年國航貨運業務不包含全貨機實現營收約41億元，同比增長48%；東航貨運業務上半年實現營收57億元，同比增長約63%；南航貨運業務上半年營收約75億元，而去年同期處於虧損，同比增長超過90%。

另據民航局相關數據統計，1-10月，全行業共完成貨郵運輸量538.2萬噸，其中全貨機完成貨運量222.2萬噸，同比增長22.7%。具體到我國機場貨運情況來看，南昌昌北（+58.6%）、鄭州新鄭（+22.3%）、杭州蕭山（+15.4%）、寧波櫟社（+13.3%）、深圳寶安（+7.8%）、濟南遙牆（+4.8%）、長沙黃花（+4.4%）、上海浦東（+0.7%）、南京祿口（+1.8%）等9個千萬級國內機場1-10月累計貨郵運輸量均已超過去年同期水平。

圖：10月國內千萬級機場貨郵運輸數據統計表 製圖:民航資源網

國內航空貨運市場依舊面臨挑戰

據統計截至2019年底，國內民航運輸機隊總量共3818架，其中全貨機只有173架，在機隊中佔比只有4.5%，其中中遠程全貨機只有52架。對比美國全貨機數量超過1100架，其中中遠程的全貨機就達到了547架。另外自十二五以來，我國的航空貨郵的運輸量年均增幅只有3.3%，遠低於客運航線。目前，我國僅有10家航空貨運公司在運營，在這10家航空公司中，國有的6家，社會資本的4家，分別為中國國際貨運航空、中國貨運航空、中國郵政航空、順豐航空、圓通貨運航空、友和通道航空（暫時停運）、中航貨運航空、天津貨運航空、中原龍浩航空及中州航空。（備註：中國南方航空貨運公司正在公示，通過後共11家。）和美國55家航空公司相比較，份額也很小。其中在國內快遞企業中，僅順豐控股、中國郵政速遞、圓通速遞三家成立了物流航空公司，擁有獨立的航空運輸能力，且成為購機主力。截至今年11月，三家自有全貨機已經達到105架，已經佔全國全貨機總規模55%以上，其中順豐航空全貨機數量一直保持領先。據了解，對比自有全貨機數量上，順豐航空共61架，中國郵政航空共32架，圓通航空共12架。

圖：順豐航空、圓通航空自有全貨機數量統計表 製圖:民航資源網

目前我國航空貨運規模位居雖已位居全球第二位，但是受國際市場影響較大，仍舊沒有形成固有穩定的發展模式。從運力結構來看，客艙腹艙仍然是中國航空貨運的主要運輸方式，約佔航空貨運總量70%，其中，在國內航線中，客艙腹艙運量高達82%，在國際航線中，客機腹艙運量佔49%。此外，三大航客艙腹艙貨量佔比重已超過55%。也就意味著，由於國際航空貨運過於依賴客機腹艙運輸，在疫情下客機航線大幅縮減後，國際貨運能力也受影響。

從國際貨運來看，北京、上海、廣州和深圳、鄭州五個大機場國際貨運量集中了全國的90%。而國家承擔貨運機場的有兩類，一類是北京、上海、廣州這樣的綜合性機場，另一類是以貨運功能為主的專用型機場。湖北鄂州機場將成為我國第一個以貨運功能為主的機場，預計在2021年底或者2022年初能夠投入運行。另外今年6月，圓通集團、秀洲區和嘉服集團三方籤訂「圓通嘉興全球性航空物流樞紐項目投資協議」，標誌著嘉興機場和航空物流樞紐項目建設進入實質性推進階段。

此外，我國傳統的航空貨運公司僅僅扮演「搬運工」的市場定位角色，出於自身發展利益考慮，往往在機型租賃及購置、航線時刻選擇、航服資源配置等方面更傾向於客運業務，以上綜合因素決定了在航空貨物運輸上所獲得的收益有限。相反，順豐航空擁有「天網+地網+信息網」三網合一的獨特核心戰略資源，實現了從貨源組織到貨源配送全程「門對門」服務，相對獲得收益的最大化。

從全球運輸航線網絡來看，我國的航空國際貨運網絡不完備，如三大航僅以歐美航線遠程為主，連接阿姆斯特丹、紐約、芝加哥等國際航空貨運樞紐，順豐、圓通主要布局東南亞、南亞、日韓等航線。此外，中國航空物流服務鏈各環節信息化水平依舊尚待提高，如國內三大航物流信息仍較分散、國內一些大型樞紐機場貨運信息系統功能模塊不全，與航司、貨代、海關無數據接口、機場貨站數位化程度有限。

圖：三大航客機腹艙佔整體貨運比重 製圖:民航資源網

近期在河南鄭州舉辦的「2020民航趨勢論壇」上，飛友科技創始人兼執行長鄭洪峰接受媒體採訪時表示，航空貨運市場的火爆並非常態，疫情推動了短期市場變化但不會改變長期趨勢。一方面，隨著全球化的逆轉，航空貨運增長放緩是長期趨勢；另一方面，隨著疫情的常態化，防疫物資的運輸需求逐漸減少，市場逐步降溫，需求和運力供給仍將回歸常態。

後疫情時代，如何才能推動我國航空貨運發展？

有民航業內專家認為，疫情對航空業影響持續深遠，推動我國航空貨運企業向產業鏈上下遊延伸，實現產業鏈、供應鏈連接，向高效、專業、全面的國際航空物流服務商整合和轉型，逐漸構建自主可控的國際航空貨運通道；及時應對國際市場競爭格局變化並進行調整；增強大數據、雲計算、人工智慧、無人機等現代信息技術應用與經營融合等或將是我國航空貨運企業未來發展方向。

民航資源網專家王疆民表示，國內航空貨運儘管相對於客運，還不為外界十分了解，但其也同樣經歷了多年的發展，打造了較完善的電子商務和良好的運作系統。近幾年也在通過內部結構調整，以及改變經營模式，提高企業的經營水平。但這些轉變一直還都在路上，這次疫情和國際間的貿易摩擦可以說給了貨運一個很大的推動力和觸動。他認為，這種推動就是一個很好的市場機遇，國內航空貨運要此時發展壯大要做到：首先，改變原有單一經營模式，通過轉型形成新的經營模式，與多方合作獲得更多的市場資源和投入，提高市場競爭能力，適應當前網際網路模式下的發展。其次，抓住疫情後市場中出現的變化和洗牌的新機遇擴大市場，做大做強。同時，也要積極參與到國內循環和國際雙循環的發展中，打出自己的品牌。喜歡此內容的人還喜歡

原標題：《旺季背後 我國航空貨運市場仍面臨轉型等挑戰》

閱讀原文