波音、空客壟斷全球，C919能否撐起國人希望，實現彎道超車

競爭是商業的常態，甚至是維繫經濟活力的根本，空中巴士對戰波音就堪稱競爭的典範。

這兩家公司競爭的不僅僅是技術路線、管理理念和客戶資源，還摻雜了國家利益、全球產業格局等。

商業是冷血的，在弱肉強食的從林法則中，每個市場參與者只能不斷地增強自己，才能對抗市場中巨大的不確定。

因此，壟斷成為絕大多數產業發展的終局。壟斷帶來超額利潤，絕對的壟斷帶來絕對的利潤。，而利潤的最大化，則是企業的根本追求。

多數產業的發展存在自由競爭、壟斷競爭、寡頭壟斷、完全壟斷四個階段，航空製造是典型的寡頭壟斷市場。

說大白話就是，這行技術資源門檻高，玩家少，全是高富帥，屌絲的不要。行業集中度非常高，波音和空中巴士就是航空製造領域裡面的寡頭雙雄。

前者隸屬於美國，總部位於芝加哥；後者隸屬歐洲，成立於法國。

波音公司，創建於1916年，不僅是當今全球最大的民用飛機製造商，還是全球第二大國防承包商，軍售武器量僅次於洛克希德·馬丁公司，波音還是美國宇航局最大的承包商。

空中巴士簡稱空客，成立於1970年，當時正值「歐洲一體化」思想盛行之時，這家由法國、西德、西班牙和英國聯合創辦的公司，從一開始就被賦予歐洲復興的希望。在政府人力、物力等特殊支持下，很快發展成為航空領域的巨頭。

1970年，空中巴士成立時，世界民航飛機製造銷售的蛋糕主要被美國公司瓜分，波音公司穩坐頭把交椅。

經過半個世紀的鬥爭，空中巴士已經與波音旗鼓相當，成為世界上唯二的大型噴氣式客機製造商，這兩家跨大西洋的航空巨頭一同瓜分了全球近九成的市場份額，大部分的航空公司只能在波音及空客裡二選一。

1916年，航空先驅、飛機設計師和航空企業家威廉·波音在西雅圖創辦了以他名字命名的波音公司。到20世紀30年代，該公司已經成為全金屬飛機製造領域的領導者。

二戰期間，波音公司的B17轟炸機成為美國用於歐洲戰場的主力機型，而另一款B29超級堡壘轟炸機則被廣泛地用於空襲日本的作戰。當年在長崎和廣島投下原子彈的轟炸機，正是B29。

二戰結束後，軍事採購訂單急劇下降，而民用航空市場增長迅速，當時道格拉斯也就是後來的麥道和洛克希德·馬丁兩家大廠已經在民航市場形成了壟斷優勢。

活塞式發動機被廣泛採用，而噴氣式技術尚未成熟，因為成本和安全性的問題並不被看好。

1952年，波音公司為實現彎道超車，決定孤注一擲，將總利潤的2/3投入到噴氣式飛機的研發中。

三年後，首架波音707下線，不僅為波音公司成功打開世界民航市場，還開創了噴氣式客機的時代。

1967年，波音737橫空出世更成為了世界民航市場最暢銷的客機，沒有之一。

20世紀60年代末，世界航空市場開始增長，航空公司渴望得到乘客座位更多、旅程更長和單座運營成本更低的大飛機。

1970年，波音公司再次領先一步推出世界第一款寬體客機——波音747，從此奠定了波音在全球航空業的霸主地位，連美國總統座駕，空軍一號都是用747進行改裝的。

737和747兩大王牌機型在手，波音公司簡直躺著數錢。

經歷第二次世界大戰，美國工業不僅沒有受到戰火破壞，反而在軍購訂單的刺激下進一步壯大。而與此同時，歐洲的整體工業水平陷入低潮，西歐各國甚至要靠美國的借貸吊命。

隨著世界航空運輸需求快速增長，美國航空工業全面發展，以道格拉斯、洛克希德·馬丁和波音為首的美國飛機製造商先後崛起，佔據全球飛機供應的大半江山。

歐洲廠商深知，若各自為戰，遲早輸掉市場，連同各自的政府也意識到，只有聯合起來，集中資源和人才才能與波音對抗。

於是，各家決定整合西歐先進位造力量。1970年，由法國宇航公司、聯邦德國空中巴士工業公司、英國宇航公司和西班牙的CASA公司聯合組建空中巴士工業公司，此外還有荷蘭的福克公司、比利時空中巴士公司作為協作單位。

對於當時的歐洲人而言，空中巴士無疑就是全村的希望。

1972年，空中巴士首架A300問世，這是一款寬體中程噴氣式飛機，也是世界第一款使用複合材料的飛機，具有成本優勢。

然而，在投入市場初期，A300大部分訂單都來自於法國航空和漢莎航空等本地公司，而利潤豐厚的國際市場仍然被美國製造所壟斷。

20世紀70年代，美國經歷兩次石油危機，空中巴士也迎來了命運的轉折點。因為石油價格暴漲，迫使航空公司更加注重商用飛機的經濟性，此時耗油更低的空中巴士A300趁勢攻城略地。

1978年，在採用打折和提供免費六個月試用等銷售策略後，空中巴士公司獲得了第一個美國客戶，當時的美國東方航空公司訂購23架A300飛機。

整個70年代，歐洲的空中巴士快速啟動追趕進程，但是與美國的波音距離還是很遙遠。

1988年，空中巴士A320橫空出世，這是世界上第一款使用數字線傳飛行控制系統的商用飛機，搭載當時最先進的技術，在窄體中短程飛機賽道上，A320與有史以來最暢銷的波音737客機展開了正面對抗。

結果證明，A320毫不遜色，甚至在飛機首飛之前就收到了多達400個訂單，繼波音737之後，空中巴士A320成為歷史上銷售第二的噴氣式客機。

波音終於意識到強敵降臨，進入全面反擊模式。

1995年，波音交付首架777機型，成為當時全球最大的雙發動機寬體客機，波音加強了對長航程市場的控制，同時波音還籤署了一系列的獨家協議，包括成為美國航空公司唯一飛機供應商20年的獨家協議，嚴重打擊了空中巴士在美國市場的發展。

到90年代末，波音依然牢牢掌握著民航飛機市場60%的份額，此時，空中巴士也開始研發超大型寬體機。

2005年，空中巴士A380首飛，其研發成本高達250億美元。

然而，除了新加坡航空、阿聯航空這樣少數逼格高大上的航空公司之外，實際訂單非常少，原因還是太貴了，每架高達4.46億美元，直接問鼎史上最貴客機。

然而，A380的挫折並沒有擋住空中巴士前進的步伐，2011年6月的巴黎航空展上，尚處於研發階段的A320 neo贏得了史無前例的600份訂單，就連波音多年來的合作夥伴美國航空公司也轉投空中巴士的懷抱。

波音不得不再次站到賭桌前，此時它的籌碼變成了737 MAX。

2015年12月8日，737MAX首次亮相。為了對抗空中巴士，改良後的737MAX耗油比空中巴士同類客機A320還要低16%。

然而這架承載著往昔榮耀的飛機，卻最終折翼。

從2018年10月到2019年的3月，波音737 MAX系列飛機在5個月內發生了兩次墜機事件，共導致346人死亡。隨後，波音737 MAX在全球範圍內被停飛。

2019年，波音全年的營收銳減24%，公司淨收益從去年的104億美元直接賠到虧損。

針對美國對中國科技企業的打壓，我們已經可以明白，大企業之間的競爭，經常關係到一個國家，甚至幾個國家的產業存亡。

而戰略產業的存亡，直接影響國家經濟、技術和軍事力量的發展，因此在戰略性產業中大企業之間的較量，不僅僅是企業的市場行為，也是國家意志的體現。

波音與空中巴士之間跨越半個世紀的纏鬥，既是兩家航空工業巨頭在技術、產品與用戶市場上的爭奪，也是兩大產業陣營之間的對抗。無論是空中巴士還是波音，背後都各自有一隻隱約閃現的大手，推動著他們成長壯大。

產業興衰牽動國家利益，權力服務於資本，國家資本支配產業興衰，在這點上，兩家公司並沒有區別。

首先，兩家巨頭都是依靠政府扶持，喝著國家資本的奶水長大。

波音最早靠軍工起家，經歷兩次世界大戰，受益於巨額的國防訂單才有了研發新型噴氣式飛機必須的技術和資本積累。直到今天，波音仍有1/3的收入來自於美國國防部和美國宇航局。

大洋彼岸的空中巴士更是直接受益於歐洲一體化進程，各國政府達成諒解後，一致推動歐洲工業復興的產物。

甚至在空中巴士第一代產品問世以後，也是靠著本地國家的訂單，走過市場驗證階段，然後才撐到了石油危機，趁勢進入國際市場，才能夠與波音一決高下，最終構建起全球範圍內的雙頭壟斷格局。

第二，在全球產業競爭中，國家利益優先，產業巨頭如波音、空中巴士也只是國家意志的棋子，有時候各國政府幹脆直接赤膊上陣，為各自的產業利益揮舞拳頭。

1996年12月，波音宣布兼併麥道公司，但卡在了反壟斷審查這關，幾乎不可能通過。因為合併之後的波音公司將佔據接近100%的美國科技市場，形成完全壟斷，破壞市場競爭原則。

這時，美國政府出面幹預，指出這起併購有利於維護美國的航空工業地位，推動美國公司與空中巴士在全球市場範圍內的競爭。

最終，併購案得以通過，而波音成為世界最大的軍用民用雙料飛機製造商。

波音與空中巴士的案例告訴我們，戰略產業的發展依賴國家資本，大企業競爭映射國家意志。

無論是在宣揚自由市場的歐美，還是對中國這樣的追趕型國家，道理都是一樣適用。

預計到2038年，中國將成為全球最大航空市場，需要新增8090架新飛機，總價值1.3萬億元，可以說市場前景非常廣闊。

然而，這樣的一塊大蛋糕，我們國家目前是看得見卻吃不著。在中國民航市場中，波音和空客機型佔到了九成，通過向中國出口航空產品與服務，美國每年僅此一項賺取貿易順差800億美元。

中國在民用航空工業領域依然十分落後，高度依賴進口。

C919被稱為中國製造的首款大型客機，但是它的國產化率一直是個謎。C919屬於中短程窄體機，對標波音737和空中巴士320。

C919除了少部分如雷達、機翼等來自中國國內的市場，其他如發動機、起落架、駕駛艙設計、模擬器等都來自於英法等多國供應商。也就是說，很多核心組件依然依賴進口。

其中，航空發動機作為飛機的心臟，被譽為工業之花，它直接影響飛機的性能、可靠性以及經濟性，是一個國家科技工業和國防實力的重要體現。

目前世界上能夠獨立研製高性能航空發動機的國家只有美國、英國、法國等少數幾個國家，技術門檻非常高。

全球最大的三家航空發動機巨頭是美國通用電氣和普惠、英國的羅羅，也就是勞斯萊斯，佔據全球70%左右的市場份額，而美國通用處於市場絕對老大地位，C919上配置的就是通用LEAP 1C渦輪發動機。

基礎研究和底層技術一直是我們國家的短板，雖然認識到了重要性，但是距離實現，還有一段距離。

仍然以航空工業為例，我們能做的：

第一，繼續與市場換技術，用曲線救國的方式引進有限的外資技術。雖然短期有效，但是目測這條路越來越難走了。

第二，推進軍民融合實踐，波音公司作為一家民企，正是依靠國防訂單積累軍工技術，再轉化到民用航空，這條路可供參考。

第三，提高基礎科學研究投入，甚至從國民科學素質教育抓起，而如何培育、吸引和留用知識精英，科技人才顯然是一個更加宏大的深刻的話題。

八億件襯衫才能夠換一架波音飛機，雖然是老梗了，但是其中的心酸不難體會。

面對中國航空工業，我們既要不卑不亢，更應埋頭向前，今天的中國和當年的歐洲同樣在民航製造領域面臨著異常強大的國際產業寡頭，我們也需要一個「空客」，我們也期待一次逆襲。