運價高出近一倍,物流企業卻叫苦不迭,閩北物流市場怎麼了?

來源：運聯智庫（ID：tucmedia），作者：楊宏遠

這是一個優質網點和線路資源都非常「稀缺」的時代。市場價格戰的背後，其實就是對優質網絡資源的爭奪。

無網絡不零擔，快運網和大票零擔網不外如是。因此，無論是誰想要在零擔領域分一杯羹，布網都是必須要幹的事；而且，物流網絡越大，規模效應越強，基於地圖的網絡，正是零擔網絡商業的核心。

所以，為了搶佔更多的市場份額，零擔企業必然會不斷地擴大線下網絡。而越是中心節點城市和重要產糧區，就越會更早地進入「充分競爭」，諸如珠三角地區和長三角地區就被一直被稱為「兵家必爭之地」。

但資源的配置總有優先級，網絡的發展也必需一定的時間周期。節點城市形成物流集聚效應的過程中，總有一些被「忽略」的「物流弱市場」，比如從來不在「包郵區」的新疆，就是一個實打實的「物流弱市場」。

其實，不光是地廣人稀的省區，各個產糧區的「版圖」內，也都存在著眾多的「物流弱市場」。

物流是規模效應的遊戲，通常情況下，一個省區內的貨源大多會往省會等節點城市集聚，而偏遠的地級市就往往面臨著無集散中心、無直達線路、物流成本居高不下的窘境。

位於福建省北部的南平市就是一個很有代表性的「物流弱市場」。據運聯智庫了解，因為當地缺少物流集散中心，南平的貨物都需要到其他城市中轉。而因為多了一次中轉環節，南平本地物流不僅運輸時效慢，成本還居高不下，與周邊地區相比成本最少要高出三分之一。

在市場競爭逐漸加劇的時代，「物流弱市場」的未來之路要怎麼走？是靜靜等待頭部企業的「收編」，還是嘗試自己打破僵局？依託園區作為節點，通過「區域網+專線」的模式能解決這個問題嗎？

1、貨源分散的「物流弱市場」，如何形成集聚效應？

「物流弱市場」是怎麼形成的？

這一問題背後，其實有一個很簡單的邏輯，就是看貨源密度。物流本質上是一個「拼車遊戲」，即如何更高效地利用好「運載工具」；而貨源密度越低，越難以「拼」成一整車貨。

南平市位於閩北，下轄十縣（區、市），佔福建省總面積的20%，每個區縣之間的距離都比較遠。而且，南平市本地的生產和商貿業並不算特別發達，總量上還算得過去的貨源，分散到面積如此之大的十個區縣，各區縣的貨量自然都比較小。

此外，貨源也不穩定，甚至於各個區縣的專線物流企業都很難集拼出一整車貨，導致很多線路都跑不起來。所有不足一車的零擔貨，都需要在外地進行集拼，比如發往北京、上海的需要到義烏集拼，發往廣州、深圳的需要在福州中轉，發往西南地區需要在南昌中轉。這樣極度分散的物流分布，看起來嚴重違背了物流運行的基本規律。

閩北物流集散中心董事長呂建義

閩北物流集散中心董事長呂建義算了一筆帳，南昌、義烏髮往北京的運價為120元/方，南平發往北京的貨物因為需要到南昌、義烏中轉，因而增加了100元/方的中轉費，從而南平發往北京的運價則為220元/方。這樣的運價水平使得南平本土專線企業很難具備競爭力。

當然，按照物流運營的基本邏輯，一般也會想到如果在南平市當地設置一個物流集散中心，將分散在南平市十個區縣的貨源集中起來，變散為攏，集少成多，就能在一定程度上解決這個問題。

但實際上，這條路南平市場走不通。一是因為，沒有規模性的本土企業，同質化競爭嚴重，沒有人牽頭整合市場；二是因為，南平市原本的行政中心所在地延平區並不處於中心位置，無法自然地自發地形成集散中心。而位於南平市最北邊的武夷山市，距離延平區有二百多公裡，但距離貨源極度發達的義烏也只有三百多公裡；所以，對於很多專線企業來說，去外地中轉雖然成本高，但已經是相對最好的選擇了。

那麼，像南平市這種「物流弱市場」分散的貨源到底該怎麼集聚？

其實，區域網的網絡模式已經給了我們答案。區域網區別於全國網的軸輻射模式，具備中心放射型的網絡形態，以「一點」覆蓋區域，以直營/加盟的形式在周邊地區打造收貨網點與省內支線；通過每日班車的往復，連接網點與分撥中心，在區域內形成了高效的深度網絡。

去年年底，恰逢南平市行政中心從延平區搬遷到建陽區。建陽區位於南平市中心位置，可實現閩北十縣物流互通互聯的最短半徑，擁有發展為物流樞紐的地理優勢。因此，呂建義依託深圳市飛力士投資控股有限公司成熟的物流運營經驗，投資8.6億元，打造了一個佔地面積260畝的物流節點園區——閩北物流集散中心。

閩北物流集散中心的出現，就是將園區作為這「一點」，在南平市十個區縣以加盟的方式成立閩北物流集散中心營業部，將原本不得不分散到福州、廈門、南昌、義烏等地中轉的閩北各縣市貨源，通過各地的加盟營業部統一快速歸攏到閩北物流集散中心，使進出閩北的貨源瞬間集聚，而且總量保證穩定。

簡單來說，閩北物流集散中心就是通過加盟的方式快速在南平市織起一張小型的區域網，藉助中心放射型的網絡完成貨源集聚。

2、消滅中轉，「區域網+專線」模式還能這麼玩

眾所周知，相對於快運網來說專線的特點是直發，通過收攏相同線路的貨源，不斷加粗線路，實現規模效應，從而保證價格優勢。而原本南平市物流極度分散，很多專線需要去外地中轉，喪失了專線本身具備的最大優勢。

閩北物流集散中心建成後，閩北物流集散中心加盟營業部的貨源高度整合，可以保證加盟專線的穩定貨源貨量，使原本的線路可以加粗加密。而且，原本很多專線單靠各地分散的貨物，根本跑不起來，貨源集聚後本來無法支撐運行的專線，完全可以順利開通。

專線主打幹線直發，但落地配送方面比較弱勢。而閩北物流集散中心通過加盟組建的區域網，則主打南平市內的調撥配送，正好可以滿足專線落地配的需要。

以往的區域網和大票零擔的融合過程中，因為雙方都屬於獨立的個體，且屬性不同，各自對物流園的選擇存在一定異同。一方面，物流空間上的差異會增加融合後的短撥成本；另一方面，兩者的操作體系並不相同，融合後需要增加新的設備設施和場地改造成本。

但閩北物流集散中心的建設，是「人為」地打造一個區域網和專線的融合節點，這個節點具備空間上的一致性。而且，閩北物流集散中心的區域加盟商和專線，都是通過加盟的方式收攏到閩北物流集散中心，貨源統一由閩北物流集散中心開單配送、系統結算，所有加盟閩北物流集散中心的專線和營業部實行統一品牌化、系統化、標準化管理。

因此，閩北物流集散中心組建的「區域網+專線」模式中，區域網和專線在貨源和操作體系上都具備很高的相似性，兩者可以快速融合，互相借力。

據了解，目前閩北物流集散中心計劃開通點到點直達全國50多條物流專線，加盟營業部把貨源全部歸攏到閩北物流集散中心後，由閩北物流集散中心快速對應分流給加盟的直達專線，實現在南平地區本地短撥後就可以直發全國；從全國各地到閩北的貨源也同時通過加盟專線，直達閩北物流集散中心後迅速短撥到各縣鄉營業部送達。

物流的本質是「拼車遊戲」。因為物流的最終需求是把貨物從A地運往B地，物流企業為了降低幹線運輸成本，把一車填滿，開始人為設置了各種節點，包含網點、分撥中心等。快遞、快運、大票零擔的網絡本質皆是如此，只是貨物「拼車」的難度有所不同。

閩北物流集散中心在做的，就是在南平建陽區人為設置一個物流節點，讓出發和到達的貨物能在此快速地「拼」成滿車。呂建義認為，以園區為依託的物流節點的出現，可實現物流成本降低三分之一，提效一倍以上，並大幅降低貨物周轉的貨損率，提高裝載率。一旦閩北物流集散中心形成集聚效應，不但會聚攏閩北貨量，還將聚攏相鄰浙江、江西地區的貨源。

此前，有人曾問過呂建義，在一個物流發展程度較低的地方建園區，能不能成？呂建義認為，市場比較弱，恰恰代表著這是個機會。避開中心市場競爭的鋒芒，發揮出南平當地的競爭優勢，他很有信心打造出一個新的物流集散節點。

「物流弱市場」並不代表當地物流的發展毫無機會，而是需要用更創新的方式去改變現狀。呂建義有多年物流從業經驗，但他深知，在物流市場分散的南平和與物流樞紐城市深圳建設園區，是完全不同的。

物流中心城市，市場體量龐大，也多存在租賃型的園區。但是在南平，建設租賃型的園區是行不通的。「園區建在建陽區，那只有建陽當地的企業會入駐，那這個數量能有多少？只是南平總體量的十分之一。在物流分散的市場做』房東』，一定是『死路』，所以我們一定要把園區打造為物流互聯互通的樞紐。」

物流發展程度與經濟發展息息相關。這樣一個物流樞紐的出現和形成，肯定會推進當地經濟的發展，因此，閩北物流集散中心的建設，受到了當地政府的大力支持。據了解，當地政府會為園區入駐企業提供三年租賃補貼、稅收獎勵、車輛購置獎勵、外掛車輛回遷獎勵等。

明大勢者順風而行。據悉，閩北物流集散中心即將開園，截至目前已經有幾十家企業與其籤約加盟直達專線和區域網營業部。

存量市場的博弈，必定是血淋淋的。閩北物流集散中心的集聚效應一旦形成，南平市物流市場必將迎來巨大的變化。閩北物流，誰執牛耳，且看風起雲湧。