運價幾乎一天一漲，出口貨運航線爆艙連連

經濟觀察報 記者 種昂國慶節後，一位食品添加劑生產商上門詢價，要將一批700多千克的澱粉酶產品從中國北京發往美國明尼阿波利斯。賀美玲清晰記得，當時的航空運價還是29元/千克。短短幾天後，10月13日這位客商訂艙時，運價已漲到34元/千克。

作為山東康拜得國際物流有限公司（以下簡稱「康拜得國際物流」）主管空運業務的副總經理，賀美玲近期遭遇了極為罕見的市場行情：國慶以來，中國出口的貨運航線全面上漲，幾乎一天一漲，最多一天每公斤上漲六七元，有的航司因為爆艙接不動貨，直接將歐線價格上調了一倍。

運價猛漲，讓康拜得國際物流與食品添加劑生產商客戶，都陷入了兩難。對於客戶來說，這批貨是通過招標獲得的訂單，價格、利潤早已鎖定，連漲的航空運價幾乎把企業的利潤完全吃掉；可如不能按期運抵，則要面臨違約金的處罰。對於貨代公司來說，既要維繫正常業務利潤，但也不願為了一票業務流失老客戶。

最終雙方反覆協商後，賀美玲所在貨代公司虧損近4000元，才艱難促成這筆貨運業務合作，挽留住這位長期客戶。10月19日，僅一周後，賀美玲再做同一航線的貨運訂單時發現，運價已攀升至52元/千克，比10月初的運價幾乎翻倍，而去年同期運價最高也只有大概30元/千克。

每年的十月，本就是國際空運的旺季。今年受國外疫情不斷蔓延、部分國家復工復產難、汽車手機產品迭代出新品等多重因素的疊加影響，中國出口貨運航線連連爆艙，空運價格更是節節飆升。一頭連著中國工廠，一頭連著海外市場的中國航空貨運線，是中國外貿的中間環節。一筆外貿訂單能否最終達成，要看貨物能否如期抵達。由此，貨運業的境況也成了中國外貿興衰起伏的縮影。

爆艙連連

「從國慶節放假至今，海外出口貨運航線全面吃緊，尤其是美線（發往美國航線）最為火爆。」賀美玲一邊翻閱著訂貨單一邊說，有時客戶來訂艙時才發現，發貨日艙位早已預訂一空，第二天沒有、第三天也沒有。有時被迫推遲一周以上才能搶到艙位。目前，本月赴歐美各大航線貨運艙位已基本售罄，除非撿漏，絕大多數貨物只能排到下月起運。

所幸，比起今年三四月份動輒封國停航，目前貨運航班已相對穩定。不過，面對近來激增的貨運需求，遠遠供不應求。

根據10月13日海關總署發布的數據，前三個季度，中國貨物貿易進出口規模分別為6.57萬億、7.67萬億、8.88萬億元，進出口增速分別為-6.5%、-0.2%和7.5%，呈現一季度大幅回落、二季度止跌企穩、三季度全面反彈的態勢。其中，9月份單月進出口、進口值均創歷史新高。進入10月，這一觸底反彈的外貿趨勢更加強烈，持續重壓著海外空運線。「歐美疫情不斷擴散，使得口罩、防護服、醫藥化工品等防疫物資的出口持續增加；西方的感恩節、聖誕節即將來臨，疫情加重也讓多數家庭儲備更多物資；同時，部分國家陸續復工復產，對於機械、電子零部件需求大幅提高。」賀美玲認為，多重因素的疊加，助長今年中國貨物出口量大大多於往年。

一方面，中國出口的貨物比往年大幅度激增。另一方面，國際運力卻遠遠未能恢復如初。在國際航線上，客機腹艙載貨量佔49%，全貨機載貨量佔51%。根據全球航空業統計數據，截至8月底，全球運力僅恢復至一半，許多國際航班仍處於凍結狀態。根據國際航空運輸協會預測，航空客運量到2024年才有望恢復至疫情前的水平。

一位長期從事國際貨運業的人士介紹，執飛國際客運航線的都是寬體飛機，每架飛機腹艙可攜帶25噸貨物，而貨機往往都是小飛機，三架寬體客機的運力就相當於一架貨機。目前，雖然國際貨運航線穩定，多數航空公司將客機改裝為貨機使用，但貨機航班的頻率大大少於客機，全球總體航空貨運運力遠未恢復。

中國已成為全球主要的「製造工廠」和消費市場之一，卻並未建立與之匹配的航空貨運能力。2019年底，中國貨機共173架，僅佔全部在冊飛機4.5%。讓許多貨運業人士擔憂的是，因疫情影響，全球各大航空公司又紛紛取消客機。運量徒增、運力不足帶來的後果，必然持續推漲國際貨運價格。

一天一漲的運價

近日，賀美玲接到了一個從中國北京到芬蘭、運送300多箱醫用防護口罩的訂單。賀美玲原本聯繫的一家國內航空公司報價為34元/千克，可由於這批貨物重量雖輕、體積較大，10月20日她接到通知，原訂的航空公司最終無法承運。

由於近期已是一艙難求，賀美玲最終只搶到11月8日起運的卡達航空公司的倉位，運價已飆升至60多元/千克。由於防疫物資的需求緊急，運價又近乎翻倍增長，這位客戶聞訊後連呼「運價太高，無法承受」，被迫放棄了交易，改由其德國分公司就近調運。

中國與歐美航空貨運中，80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產品，而晶片等產業的全球供應鏈幾乎全靠航空貨運完成。據統計，航空貨運量大約佔全球貿易總量的1%，但貨值卻佔全球貿易總量的36%。儘管航空運輸的大多都是高貨值、高利潤商品，卻也無法承受當下飛漲的運價。

深圳一家位居前三的民營貨運代理公司副總經理吳鑫，也正在遭遇類似的經歷。

上周，上海某汽配企業希望近期發往美國底特律一批汽車零部件，周鑫在查閱航空公司報價後，當時給出了37元/千克、門到門運價44元/千克的報價。這位客戶認為運費太高，隨後就掛斷電話、沒有了下文。10月19日客戶去而復返，可吳鑫卻給出了更高的報價：門到門的運價已漲到60元/千克。這位客戶在直呼「運費太高」後，又沒了消息。

吳鑫介紹，目前他所在的深圳天翼通開始涉足電商，電商以家庭消費居多。隨著感恩節、聖誕節即將到來，電商業務迅速升溫。但家庭消費品大多貨值不高，對於運價變動較為敏感。10月12日，一位深圳客戶欲將一批70方的家用電器元件運至美國洛杉磯，當時運價尚為40元/千克，可一周後的10月18日，運價攀升到48元/千克。這超出了客戶的承受範圍，導致客戶直接爽約、放棄了這筆交易，可吳鑫所在的貨運代理公司已經向航空公司預定了艙位。吳鑫只能緊急降價再行尋找貨源，以44元/千克找到了另一貨主。吳鑫坦言，近來運量徒增、運價瘋漲，讓穩定不久的中國商品出口又變得起伏不定，他手頭約有近三成的訂單相應出現各種變數。這無形當增加了作為貨代的日常工作難度。

儘管運價連漲不止，但吳鑫也經常遇到不惜成本的緊急運單。10月12日，發往美國的運價尚在40元/千克時，一部分汽車或手機配件企業就表示，願意出高價到50多元/千克，條件是必須保證當天訂艙，第三天或4天以內直飛出去。因為美國特斯拉、蘋果手機等產業正面臨迭代出新品，如果不能及時發貨，下遊企業生產線就面臨停工的危險。

不可預知的風險

不惜成本搶運的畢竟只是少數，許多外貿企業面對激增的空運費，開始想方設法尋求變通的路徑。

一位濟南的貨代經理就發現，由於中國北方航線價格相對較低，部分華東、華南的企業開始出現北上的趨勢，試圖將貨物從北京、青島、大連、鄭州等口岸外運，以節省部分運費。

吳鑫也遭遇過客戶因空運費太高，與收貨方協商後，更改運輸方式，選擇通過海運快船將貨運抵。跨國空運一般五至七天到門，海運有時要一個月以上，海運快船介於兩者之間，運期只比傳統海運稍快五六天，仍難以滿足大多數商品緊急交貨的需求。而且，當下的海運費也一路飆升。

香港信息公司Freightos數據顯示，中國發往美國西海岸的運費，9月下旬就突破了3900美元/每40英尺貨櫃，接近去年同期的3倍，達到歷史最高水平。進入10月，貨櫃運費仍在不斷衝高，十一期間中國至美國的出口海運費曝出了一天上漲550美元的消息。

相對於出口貨運爆艙連連、運價飛漲，中國外貿的進口業務卻波瀾不驚、相對平穩。根據海關總署公布的數據，前三季度，中國貨物貿易進出口總值23.12萬億元人民幣，比去年同期增長0.7%；其中，出口12.71萬億元，增長1.8%；進口10.41萬億元，下降0.6%。

中國外運長航集團旗下一位負責進口業務的貨代介紹，目前中國進口空運費並未出現大幅度上漲的現象，即使在國慶節後，多數航線只比去年同期高出一兩成，航空艙位預定也並未出現爆艙的現象。這位貨代反映，今年截至目前，其獲得的訂單要比去年少三分之一。

受全球疫情影響，2020年中國外貿業經歷了封國、停航、斷運等一系列動蕩。但多個貨代公司均表示，儘管上半年業務大幅下滑，但三季度全面反彈，從而使今年整體的訂單數量與企業效益均好於往年同期水平。有的貨代公司通過貨運包機，賺到了高於以往的利潤；有的因為疫情物資出口猛增，增加了三分之一以上的訂單；有的得益於中國製造業迅速復工復產，能夠大量出口機械設備、家庭必需品。

可全球疫情並未消散，中國外貿貨運業仍如同一列航班，闖入一片看不到邊界的暴風雨中，前程充滿不可預知的風險。一頭連著海外市場，一頭連著中國工廠的航空貨運線，是中國外貿的中間環節。

一位專做外貿的雕刻機生產企業負責人就表達了她的擔憂。以往每個月，企業都能固定出口幾個貨櫃的產品，可今年接連遭遇到國外客戶停業、合同爽約、停航斷運等現象。因為國外疫情持續，國內工廠不敢大量投資、生產，國外經銷商也不願冒然訂貨、備貨，在前景未明的情況下，企業這一年來的出口貨運量大起大伏、極不穩定。

目前，從中國發往歐洲各國的運費已普遍破「4」（40元/每千克），美線運費已然破「5」。儘管這比去年最高時幾乎翻倍，但貨運業一種流行的觀點是，目前是十月下旬，距離感恩節、聖誕節尚有一段時間，根據一天一漲的行情，隨著出口需求的日益激增，國際航空貨運價格勢必持續上漲，近期歐線運費破「5」，美線運費破「6」已是大概率事件。

在近十年的歷史同期來看，這無疑將是歷史的高點。

（應訪者要求，吳鑫系化名）