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新華社福州1月1日電（記者邰曉安、丁靜、張旭東）引領未來的智能高鐵、世界級風口的跨海大橋、全球最長的公路海底隧道……2020年，在疫情影響建設施工的背景下，一個個超級工程在中國大地拔地而起、開工建設。勇闖空白區、挑戰不可能，「基建狂魔」的2020依舊精彩。
穿山跨海 「基建狂魔」接連上新
2020年，中國在工程建設領域成果豐碩，眾多刷新世界紀錄的大工程、大項目接連投入使用或開工建設。
站在位於福州長樂的平潭海峽公鐵大橋觀景平臺上遠眺，只見大橋在海面上蜿蜒伸展，踏過海上小島後消失在遠處的雲霧之中，蔚為壯觀。
12月26日，經過長達7年的建設，平潭海峽公鐵大橋正式投入使用。這條全長16.34公裡的大橋是中國首座、世界最長的跨海峽公鐵兩用大橋。
2020年12月26日，列車經過福平鐵路平潭海峽公鐵大橋。當日，福州至平潭鐵路開通運營，其重點控制性工程——平潭海峽公鐵大橋同步投入使用。福平鐵路是京福高鐵的重要延伸段，全長約88公裡。新華社記者 林善傳 攝
緊隨平潭海峽公鐵大橋投入運營的，便是連接北京與雄安新區的京雄城際鐵路。通過京雄城際鐵路，北京西站至雄安新區間最快旅行時間僅需50分鐘，大興機場至雄安新區更是最快19分鐘可達。
這條全長91公裡、最高設計時速350公裡的高鐵線路還是我國首次全過程、全專業運用BIM技術設計的智能高鐵，應用了70餘項物聯網、雲計算、大數據等前沿科技，樹起了智能高鐵的新標杆。
在海中，中國工程建設者也同樣躍躍欲試。10月底開工建設的青島膠州灣第二隧道也將創下多個「世界之最」。
「膠州灣第二隧道還將引領世界超長海底隧道的未來。」青島國信集團相關負責人表示，該條隧道要克服超特長隧道通風防災、大斷面隧道穿越大規模斷裂帶、超大直徑盾構與鑽爆法隧道海中對接等世界級難度挑戰，將引領未來10年國內外海底隧道設計、施工及運營管理領域的發展趨勢。
更智能、更環保 超級工程有了綠面孔
這些新建的中國超級工程，除了規模、技術等方面領先，也更加智能、更加生態環保。
「我們在規劃設計階段不斷優化方案，最終取消海中豎井和海中圍堰，避免在膠州灣內圍填海造地，極大限度保護海洋生態環境。」青島國信集團相關負責人介紹，環保理念超前，尊重自然生態環境是膠州灣第二隧道項目的一大特點。項目還計劃對隧道開挖的洞渣進行綜合利用，將洞渣加工成碎石，作為混凝土骨料，循環用於隧道自身襯砌結構及周邊建設項目，真正實現變廢為寶、節能環保，全面貫徹環境優先的目標。
作為中國高鐵新名片的京雄城際更是具有濃濃的智能、環保特色。除了全生命周期三維數位化智能管理、智能施工、智能運行檢修等建設運營環節的智能技術大規模應用外，精準定位、路徑規劃、位置搜索等智能服務也大大提升旅客出行體驗。
2020年12月26日拍攝的京雄城際鐵路雄安站，橢圓形屋頂是一座光伏電站（無人機照片）。新華社記者 牟宇 攝
綠色環保同樣是京雄城際建設的重要標準。為了實現從灰色基礎設施向綠色生態基礎設施的轉變，建設方在景觀設計理念中，將鐵路、生態、智慧、景觀、文化多種元素融合，打造山水、田野、園林、多樣化植物、多樣化人文景觀組成的「生態廊道」，讓鐵路沿線「四季有景」。
儘量採用自然採光、清潔能源，增加綠植、減少噪音，這樣的「小心思」在京雄城際的設計中十分常見。
為有效控制高速鐵路通過環境敏感區的噪音，京雄城際鐵路固霸特大橋上還加裝了一段長約847米的全封閉聲屏障。動車組高速通過大橋時，這座「隔音隧道」可以將列車經過時的環境噪音降到20分貝以下。
挺進技術空白區 挑戰不可能
一個個新紀錄、新突破的背後是一個個棘手的技術與施工挑戰。中國的工程建設者敢於挺進技術空白區、勇於奉獻，才把「不可能」變為現實。
大興機場站位於北京大興國際機場下方，讓設計時速350公裡的列車下穿機場航站樓尚屬首次。為了最大限度減少震動，建設者在相當於地下6層樓的地方，用9664根鋼筋混凝土灌注樁和1232個減震墊，讓整個建築成為世界最大的單體隔震建築。
扣件與鋼軌之間的距離不能超過0.5毫米，這是幾乎苛刻的要求，但記者在採訪中發現，「毫米級」的精度要求近乎成為京雄城際建設的「標準格式」。通過對技術標準、施工質量的嚴格把控，才實現高鐵「硬幣不倒」的平穩舒適。
2020年12月26日，用於測試的動車組列車駛離京雄城際鐵路雄安站（無人機照片）。新華社記者 牟宇 攝
平潭海峽公鐵大橋更是在「建橋禁區」創造的中國奇蹟。福建福平鐵路有限責任公司工程管理部部長錢立軍介紹，平潭海峽公鐵大橋所處位置是世界三大風暴潮海域之一，風大浪高水深湧急，海底地質條件複雜，有效作業時間少，工程建設面臨的技術挑戰和施工風險都遠超國內已建或在建的其他跨海灣橋梁。
「每年6級以上大風超過300天，7級以上大風超過200天，施工作業很難開展。千萬年來的海峽大風還帶動海湧淘走了海底的鬆散巖層，留下硬度堪比鋼鐵的光板巖。再加上潛伏著的堅硬孤石，複雜的巖層狀況讓大橋基礎無處安放。」中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目總工王東輝說，面對惡劣自然環境影響，大橋建設者反覆研究實踐，通過研發新設備、改進施工工藝等方法，逐個攻克施工難題。
「比如在架梁階段，我們改變過去鋼桁梁現場安裝的方式，改為在工廠整體製造總拼鋼桁梁，現場進行海上浮吊整孔架設。」王東輝介紹，由於海上吊裝受風浪影響擺動大，精確就位難度也很大，中鐵大橋局又歷時3年、耗資數億元打造了國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船——「大橋海鷗號」，並刷新了世界橋梁整孔鋼桁梁架設的最重紀錄。
來源：新華社
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編輯：王智軍 王振東 李 佳