它是保時捷最成功的車型之一:Porsche 944

文章來自【跑車誌】公眾號2020-11-19

上一篇我們介紹了保時捷的第一款量產的前置引擎後輪驅動布局的跑車：Porsche924，這輛車對於保時捷而言可以視為一次歷史性轉折，因為在它出現之前，保時捷除了生產911和魔改出的各種賽車外，在民用車領域幾乎就沒有拿得出手的車型，即便是914這種真能賣出量的車型，更多的人都會覺得這只不過是一輛保時捷代工的大眾而已，加上當時保時捷的品牌力根本無力跟義大利或者英國的傳統跑車豪門相抗衡，甚至連法國跑車也有所不及之下，他們很意外地接到了EA425這個被大眾放棄的、且由自己研發的跑車項目，從而誕生了924，但作為交換條件，保時捷要大量採用奧迪的零部件，甚至連引擎也必須使用大眾的EA831引擎作為起步，可以想像當時管理層在這個環境下有多不舒適了，但意外地，924在開賣的前幾年銷量非常好，甚至1978年時候能賣出5萬多輛的成績，這對已有的911車系而言是一個不敢想像的數字，就是在這麼充滿信心又懷著諸多不滿的矛盾下，保時捷開始醞釀屬於自己的FR跑車，而這，就是本文要介紹的Porsche944。

圖：PeterSchutz（彼得·舒茨）於1978年開始擔任保時捷董事會主席，在他一手努力下，保時捷從一家年銷售額只有8.5億馬克的小廠晉身為年銷售額達到37億的中型車廠，928、944便由他促成，雖然後來他因為美國地區銷量下降等問題被解僱，但應該客觀的說，如果不是928和944這種「帶流量」的車讓保時捷上位，估計今天的保時捷依然還是蚊型車廠的境地。

944的底盤部分幾乎完全來自924Carrera，同樣是前麥弗遜、後半拖曳臂的懸掛形式；驅動形式同樣是前置引擎、變速箱放置於後橋的分配；甚至在機械布局和設備配置上也嚴格遵守之前在924上達成的、完美的FR驅動形式的前後配重比例、即前48:52，前輕後重永遠是汽車動態下最完美的布局，現在那些廣告上的那些什麼50:50的宣傳稿，我先不論這種所謂「優秀」的配重比例是從何而來吧，估計大多也就是那些市場部文案拍腦袋拍出來的吧，再者，你一個前置引擎、前置變速箱的車型，除非你在後軸附近放置大量的雜物，不然這個參數能達成嗎？我們使用賽車場常見的四輪配重儀實測過很多款市面號稱50:50比例的車型，沒有一輛能在滿水滿油狀態下能稱出這個比例，這屬於虛假宣傳嗎？對了，差點兒忘了，中國在新車宣傳裡面還真沒有這條虛假宣傳的條例條文，全憑那些收了臺底錢編輯們寫啥就是啥。

圖：之前那篇924的文章確實是借用了944的圖片來說明結構，如果要從車底分辨924和944有一個很簡單的辦法：看前下擺臂，鐵的就是924、鋁的就是944。

扯遠了，為了解決好這個「臉面上」的問題，1979年，保時捷開始著手研發944，但為了保險起見，新車並不會以取代方式替換掉大眾負責生產的924，而是將944作為比924高半級的地位而並行銷售。其次，有了新車計劃之後，底盤已現成，但使用自家引擎也是一個迫切需求，於是保時捷開始著手研發自己的M44引擎，1981年，在利曼賽事上亮相的944GTP上（當時偽裝成924GTP），保時捷開始使用全新的2.5公升級別的M44引擎作為動力系統，在渦輪增壓器的幫助下，這臺M44引擎能發出420匹的最大馬力，也正是因為這臺引擎能完全勝任嚴苛的利曼24小時耐力賽事的考驗，M44的自然吸氣版本最終能如願地在1982年成為944這款新型號車型上的標配動力，而保時捷也可以徹底告別大眾引擎。

圖：這臺官方名為944GTP的新引擎測試車，其實當時它被偽裝成924GTP，由WalterRöhrl和JürgenBarth駕駛，並奪得了全場第七名的成績。

說到這裡可能會有車迷朋友會提疑問了，保時捷的技術力量再強吧，怎麼可以在兩年時間便能研發出一臺全新的、之前未曾出現的直列四缸引擎呢？難不成是924上那臺VWEA831的擴缸版本？這顆引擎還真跟大眾沒什麼關係了，現在啊，很多大眾腦殘粉總喜歡為他家主子借品牌來抹粉，什麼大眾名下有保時捷、大眾就牛X了；大眾旗下有林寶堅尼，大眾就自然會造超跑了。如此毫無商業常識的思路去看待汽車工業發展的問題也就是腦殘粉能說得出口吧。

保時捷這臺M44引擎的相關型號應該保時捷在1977年發布的那臺4.7公升M28.01引擎的基礎上「切掉」一半氣缸而來的，或者說是將928上那臺V8去掉左邊一列氣缸、保留右邊一列而來的型號，甚至連運轉特性也跟M28極為相似，所以這臺M44放在944引擎艙內也需要傾斜45°角放置，以減少引擎運轉時的衝擊力和震感。但請別小看這臺2479cc的直列四缸引擎，別以為比M28少了一半氣缸就弱雞了，它在沒有催化器時，升功率比4.7L的早期M28還要高。當然了，街車去掉催化器來比馬力的做法在現實中就是耍流氓行為，但也說明了M44的底子不差，發動機缸體採用共晶鋁矽合金（Alusil）材質，鍛造曲軸、帶有鐵塗層的輕合金活塞，前期型的M44.01隻有一條凸輪軸，配氣機構為八氣門布局，但得益於10.6的壓縮比，M44.01在5800轉時能發出163匹最大馬力、3000轉時產生205牛米扭力，而發動機的最大安全轉速上限為6500轉。到了1986年的944S上才開始使用M44.40才開始配置DOHC16氣門。

這裡必須說一個關於M44所使用的平衡軸的事：當時保時捷每賣出一臺944就要向三菱汽車支付8美元的專利費用，因為之前保時捷的工程師也試圖自行研發M44引擎的平衡軸，以減少引擎的震動，但後來發現研發出來的成本是難以與購買專利可比的，於是最後決定選擇向三菱汽車購買平衡軸的專利。汽車工業本來就是各種橫向友好交換借鑑也是很正常的商業行為，不恥下問也是一種美德，但不知何時開始，國內的鍵盤俠們就一副某某品牌天下第一、日系就是垃圾的架勢確實讓人難以理解他們的心理健康到底出了什麼問題。

圖：這是1982年上市時所使用的M44.01引擎，最大馬力163匹。

圖：這是1985年的944Turbo上使用的M44.50渦輪增壓引擎，它出現的時間比DOHC16V的M44.40引擎要早，所以依然使用SOHC8V配氣機構，最大馬力220匹/5800轉、最大扭力330牛米/3500轉。

圖：1986年8月推出的944S上所使用的M44.40引擎，外觀上最大的分別就是「盤頭」比老款寬了許多，DOHC配氣機構也讓這臺NA引擎的最大動力輸出能達到190匹/6000轉，230牛米/4300轉。

圖：1988年推出的944S2，引擎排氣量增大至3.0L，引擎代號為M44.41，最大馬力211匹/5800轉，最大扭力280牛米/4000轉。

圖：這就是M44引擎上的、來自三菱汽車的平衡軸機構（另外一側還有一條），如果沒了這個，估計M44會「震過貓王」，當然估計也出不了廠。

雖然924在944發布之後的幾年仍在銷售，兩者的重疊時間有近六年時間，但很明顯地，保時捷在對待兩臺車的產品力的態度是有別的，924是大眾的「二奶仔」、而944則是「大婆親生」，所以944的改進頻率要比924快而且多。首先是外觀部分，944的外觀設計雖然大部分與924相同，但天生就跟924CarreraGT那樣擁有加寬過的前翼子板、而且後翼子板的拓寬也跟車身融為一體而非單獨分開；輪圈標配為7J寬度的15寸輪圈，但可以選配911SC上的16寸型號。車架部分得益於1978年開始引入的鍍鋅工藝，944也獲得了7年的原廠防鏽保證。前懸掛的下擺臂升級為鋁合金產品，1987年開始增加ABS。普通版的944在1989年將引擎升級為2.7L的M44.11，最大馬力為165匹，原來的2.5L自然吸氣則停產。

圖：歐規版本的944基本型號，使用的是M44.01引擎，最大馬力163匹，而且外觀部分也吸收了大量早已在924上獲得過的升級元素，所以天生出來就是一副孔武有力的樣子，而不像924剛出道時那樣略帶羞澀。

圖：這是1985年之後的修改版本，外觀上最大區別是輪圈，從「曲奇切割器」變成了「電話撥輪」造型（ET52）。內部機械也有所變化，發電機從90A升級到115A，油底殼容量加大、油箱加大、前懸掛下擺臂和後半拖曳臂均重新設計；新設計的儀錶板、座椅有加熱和電動可供選裝。

圖：944的主力市場是北美地區，也就是美國和加拿大等地，所以美規版本是一個非常重視的型號，但引擎受制於北美嚴格的排放管制，引擎編號改用了M44.02，最大馬力只有143匹；之後在1985年調校後也就147匹而已。

圖：當時美規車型對於行人撞擊保護的要求比歐洲高，所以出口到美國的車型都要對防撞梁進行修改，記住了：防撞梁是用來保護行人的，而絕對不是用來評價一輛車是否偷工減料或者用來評定車輛被動安全性高低的。

圖：跳燈設計繼承於924，在944上並沒有太大的修改，當時美國的法例也規定車頭大燈必須採用圓形。

圖：內飾布局基本跟924別無二致，依然是那個沒有安全氣囊的三幅式方向盤。

圖：跟924一樣，這個空調就是外加上去的，需要安裝空調設備的話，就要取消電壓表、將時鐘挪到右側，中間放個A/C開關。

圖：非常大面積的可拆式車頂，944上使用的塑料材質，重量還可以接受吧，車頂可以放置於行李艙內。

圖：這就是美規的M44.02引擎。2.5L的944從1982年生產至1989年，合共生產了11.3萬輛。

944一上市便得到了市場高度認可，雖然售價高達38900馬克，三前速自動檔型號更達到了40400馬克的高價，但投產第一年車廠已經收到了超過3萬份訂單，這種客似雲來的感覺似乎讓管理層終於看到了希望，所以，就在1985年進行完基礎款式的第一次小升級後，944的其他車型陸續推出。首先是1985年推出的代號951的944Turbo，這臺引擎的代號為M44.50，其實渦輪化的M44早在1981年的利曼賽事上944GTP賽車上已經在使用，不過，作為商品化的型號，944Turbo擁有全新的照明系統、新的前擋風玻璃、側裙、和帶有後擴散器的後保險槓，風阻係數比普通944的0.35要低0.02，引擎最大馬力220匹。1988年，在944Turbo基礎上打造了限量1635輛的944TurboS型號，它換上了更大的渦輪增壓器，令最大馬力提升至250匹甚至300匹。TurboS的M030升級包內還包括了Koni絞牙避震套件、限滑差速器，來自928S4的制動系統（Brembo305mm碟）和加強型外置油冷器的變速箱，令極速提升至260kph。不過此車的要價高達99800馬克起跳，比普通版本貴了一倍。

圖：944Turbo的左駕版代號為951、右駕版代號為952，從外觀上最容易分辨與普通NA版是車頭新的大燈照明系統，對於使用跳燈的安全性有一定的增加，而且風阻係數也更低。從1985年生產至1991年，合共生產了2.33萬輛。

圖：注意後保險槓下方增加了一個擴散器裝置，用於提高高速穩定性而設計，而且尾窗下方的定風翼也更高更長。

圖：這個內飾設計並非Turbo版特有的，而是剛好遇上了1985年的小改款而全車系一起改的，也就是如果標配是電話撥輪款輪圈的944，都是這個設計。美版的944Turbo是全球第一款標配主副駕雙安全氣囊的車型。

圖：此時DOHC還需要一點時間準備，所以在944Turbo和後來的TurboS上均沒有使用DOHC的缸蓋，這個任務只能留給後面的968繼續完成了。

圖：944TurboS的顏色就只有這種金屬銀色可選，產量非常稀少，僅生產過1635輛。

圖：944TurboS的渦輪增壓換成了KKK的K26-8，增壓值從3000轉的0.7bar可以下降至5800轉的0.5bar，最大馬力250匹/6000轉，最高時速達到261kph，是當時最快的四缸引擎汽車。

圖：944TurboS最大馬力有250匹，但也可以選裝300匹套件，將儀錶板的刻度改成300kph表底，似乎也是那麼的順理成章。

1986年8月，使用自然吸氣引擎的944迎來了一位新人，這就是944S，S的意思是Super，可以解讀為超級944的意思。它所使用的動力系統就是剛才提到的DOHC16V新引擎，但這臺2.5公升的M44.40引擎並沒有取代原來的M44.01及其修改系列，而是跟SOHC的並存了一段時間後的1989年，再由排氣量2.7L的M44.11引擎取代原來普通版本的位置，並與使用三公升M44.41引擎的944S2成為自然吸氣系列的高低搭配。也就是說，普通944以1989年為界，之前的都是2.5L、之後的只有2.7L。至於1986年開始出現944S、到1988年便由944S2接替並停產。M44.40引擎除了換成了DOHC這個最大的亮點外，其它修改的部分還有很多，例如鎂合金進氣歧管、更大的油底殼、博世出品的DigitalMotronic2引擎管理系統，壓縮比提升至10.9等，最大馬力190匹。另外，變速箱和齒輪都經過強化、用上了限滑差速器；懸掛系統換上了更為粗壯的防傾杆等等改進，車重維持在1.3噸以下。

圖：歐規的944S，因為當時歐洲的排放標準已經開始逐步跟北美靠攏，所以到了944S時，歐規和美規的動力差異已經不太大，只是計算最大的馬力方式不同而造成的數字上區別而已。

圖：美規版本的944S的主力依然還是放在北美，畢竟當時遠離冷戰核心地區的北美市場擁有強大的消費能力，而且FR布局的車型對於老美而言也有天然的吸引力。

圖：944S的車重為1280公斤，比後來的2.7L8V版還要輕，所以它只需7.9秒便可破百，極速228kph。

圖：最大馬力提升至190匹，雖然比普通的8氣門型號有27匹的增長，但保時捷並沒有馬上把普通的8氣門版停產，而是由1989年的2.7L版SOHC型號替換，而2.7L版最大馬力只有165匹，扭力多了20牛米而已。

圖：車身側中部的防擦條有「16Ventiler」的字樣（來自丹麥語），翻譯過來就是16氣門的意思。

圖：包括美規在內，944S只生產了兩年便由944S2接替，總產量只有12936輛。

圖：在944S基礎上打造的名為Porsche944CelebrationEdition，代號M757，用以紀念保時捷生產了10萬輛車。其中403輛為黑色、507輛為銀色，特別之處在於座椅顏色、每輛車的手套箱裡都有一枚65mm直徑的硬幣，以作紀念。

至於更為強大的、也是整個944車系中最後一個新動力系統車型，這就是1989年上市、並取代了944S的944S2，引擎升級為三公升排氣量的M44.41，缸徑104mm、衝程88mm，也是當時排氣量最大的直列四缸引擎，它的最大馬力有210匹，最高時速可達240kph，不知道在看這篇文章的人裡有多少曾經將車子開到過240kph或以上，應該說，高性能的渦輪增壓引擎車型要上這個速度並不難，但如果是一輛自然吸氣的小跑車，要跑到240kph時，那種感官刺激是極為震撼的，尤其是越來越往後的引擎轟鳴和排氣聲混雜在一起的感覺很是有趣。而在944S2基礎上，保時捷又委託了ASC美國天窗公司在德國的工廠為他們製作了944S2Cabriolet，主要針對北美市場而打造，而1991年2月推出的為數625輛的944TurboCabriolet則主要針對歐洲及右駕市場。

圖：944S2的總銷量比944S還要高，從1989年上市至1991年停產，合共生產了14071輛。

圖：相信不少保時捷的車迷都會對944S2情有獨鍾，普通944的性能真的太普通、944S吧就像個過客、Turbo嘛又好像難以接受它的SOHC那種聲嘶力竭才換來的蠻力，S2就剛剛好，Balance做得很到位。關鍵是，944S2也曾出現過在國內，數量極少但起碼有活的。

圖：為了配合新的三公升引擎，保時捷工程師們對變速箱的齒比進行了修改，令它能以6.8秒的時間破百，極速能跑到240kph，對於一輛NA引擎的車而言，而且是在80年代末已經算是非常了不起了。

圖：944S2開蓬版嚴格來說是一臺原廠改裝車，它由ASC公司負責製作，工序就是直接把車頂切掉，然後焊上第二層底板強化車身剛性，前擋風玻璃縮短60mm，而且頂棚也是手動開關的。

圖：雖然看似簡易的改法，但它極受歡迎，短短兩年多時間便賣掉了5656輛，也是頗為可觀的銷量了。

圖：內飾部分與普通944S2無任何分別，動力和和機械配置上亦然。

圖：944Turbo開蓬版只生產了625輛，其中100輛是右駕的952型號，此車所有625輛均沒有銷往北美市場，動力輸出與歐規一致。

圖：1988年由DPMotorsport改出來的dp44Cargo，將944S2變身為一輛更為實用旅行車，真不出有任何理由說它的毛病，怎麼感覺比原裝更順眼呢？

隨著944Turbo的推出且受到消費者歡迎，保時捷開始考慮推出以944Turbo單一車型的杯賽，從而催生了944TurboCup，該品牌賽事從1986年開賽，並一直持續至1990年，賽車最大馬力220匹，最大扭力330牛米，主要改動在懸掛系統、輪胎加寬、加裝了防滾架，原本考慮繼續保留三元催化器的，後來因為無鉛汽油供應有問題，所以連催化器也取消了，但引擎電腦並沒有因為取消了三元催化器而更換。

圖：當香菸還能贊助賽車的年代，賽事活動非常頻繁，而且還能賽出真水平，而反觀國內的賽事，包括那些「統一引擎規格賽」之類的所謂房車賽就是一個笑話，哪站誰能拿冠軍，就看誰投標買座次。

944通過163馬力的四缸發動機定位為924和911之間的連結。從一開始，944就被公認為是「真正的」保時捷，尤其是因為它的發動機是從928衍生而來的就更有話題性了，到生產結束的1991年，944型生產線總共生產了163,302臺，它也是保時捷歷史最成功的車型之一，總銷量僅次於Boxster和997Carrera。1990年，保時捷的工程師原本還想在944S2的基礎上打造944S3的，但後來發現這個工程量太大而放棄，轉而將之發展為新一代的、但仍以944底盤為基礎的新型號，這就是Porsche968，關於此車，請留意下一集《保時捷的FR夢想》系列文章。

文章由易車號作者提供