[XCAR 試駕 原創]
對汽車底盤有所了解的朋友都清楚，一輛車的的舒適性和運動性是矛盾的兩面，顧此就會失彼，儘管通過懸掛的調校會一定程度上緩解這個矛盾，但也僅僅只是緩和而已。但今天我們要來了解的這項配置卻非常神奇地解決了困擾底盤設計師多年的問題，那就是電磁減震系統。這項配置往往在高端運動車型上出現，或者注重路面適應性的豪華SUV車型，由於搭載車型少，電磁減震對很多網友來說還很神秘，今天就讓我們來聊聊它。
電磁懸掛在廠商的產品介紹中多當作一項級配置來宣傳，或者作為高端選裝件，如在時下熱門豪華SUV車型路虎極光上，或者是奧迪的性能車型R8、TT，甚至是超跑法拉利上也有採用，另外像新君越(參數|詢價)等中端車型也在大力宣傳自己的CDC懸掛系統，實際上這些懸掛之間是有差別的，有的並非電磁懸掛，即便是電磁懸掛在技術上也有一定的差異。
【不同車型的電磁懸掛也會有一定的差異】
●為什麼需要電磁減震？
在解讀電磁減震之前，首先讓我們簡單說說減震器，減震器主要用來抑制彈簧吸震後反彈時的震蕩及來自路面的衝擊。在經過不平的路面時，雖然螺旋彈簧會過濾路面的震動，但彈簧自身還會往復運動，而減震器則是用來抑制這種彈簧的跳躍，同時減震器也會吸收一部分來自路面的衝擊。
減震器阻尼小，對螺旋彈簧往復運動的抑制作用較小，彈簧與減震器組合（俗稱避震）對路面衝擊的吸收會更好，駕乘會表現得更加舒適；而減震器阻尼大時，彈簧活動（往復運動）受到較大的抑制，避震對路面衝擊的過濾較小，如配合較硬的彈簧，表現為對車身的支撐性更好，更加適合激烈的駕駛，但肯定也會犧牲舒適性。
對於一般的減震器來說，其阻尼是固定的，這也決定了設計師只能在舒適性和運動性之間取其一，或者是選取軟硬比較折中的減震器。而要讓一款車型既舒適，又能擁有一定的運動性，那就需要減震器可以自動調節，而這並非不能實現，電磁減震就是出色的解決方案，但也並不是唯一的解決方案。
【普通減震器結構圖】
減震器的結構是一個可以雙向移動的密封油泵，活塞在液壓油裡上下活動。活塞上的閥門允許液壓油往兩個方向噴出，閥門越小就讓液壓油的流動越困難，減震的硬度也越高。
●容易混淆的CDC減震器
於是有廠商使用複雜的電子裝置控制活塞上閥門的大小，這種方式通過機械調節，反應速度受到制約，相對電磁減震要慢。如上海通用新君越搭載的CDC主動系統，由ZF提供，可自動調整減震器阻尼，但不提供模式選擇。自主品牌的瑞麒G6上也搭載CDC系統，提供運動、舒適、自動三種駕駛模式。
【CDC減震器】
另外，早在2004年推出的歐寶雅特上就已經採用ZF的CDC系統。而新款歐寶Insignia和雅特更是搭載了在CDC基礎上誕生的FLEX RIDE自適應底盤系統，這一系統提供三種駕駛模式選擇。
CDC可以算作是一種可變阻尼的減震器，並非電磁減震，而下面就開始正式介紹本文的主角——電磁減震器。
●電磁減震之磁流變減震器
電磁減震器中目前使用最為廣泛，最成熟的是磁流變減震器，這種減震器中的液壓油是一種「磁流變液體」，含有很多亞鐵化合物顆粒，每個減震器活塞結構中有2個螺線線圈，通電之後可以產生磁場。當線圈中無電流通過時，活塞通道中的磁流變液體未被磁化，不規則排列的亞鐵化合物顆粒呈均勻分布狀態，產生的阻尼力與普通減振油相同，對外表現為減震相對較軟。
一旦控制電腦發出脈衝信號，線圈內有電流通過，進而形成一個磁場，這些粒子馬上會按垂直於活塞運動的方向排列（油液的表現為粘度增加），阻礙油在活塞微型通道內流動，提高阻尼力，對外表現為減震的硬度增加。
活塞線圈中輸入的電流強度越大，磁場越強，亞鐵化合物顆粒被磁化的程度越好，產生的阻尼力就越大，減震越硬。由此可見，磁流變液體產生阻尼力的大小（減震硬度）隨輸入電流強度的大小而變化。
整個電磁減震系統的工作流程是，車載傳感器不斷收集車輛的行駛狀態和路況信息，並將其匯報控制電腦，控制電腦據此對電磁線圈中的電流進行調節，精確地控制減震器的阻尼，使避震器適應當前的路況和駕駛需求。比如在一條平整的直路上巡航時，電磁減震系統不會介入，讓乘坐更舒適。可如果路面變得坑窪或者駕駛者在高速徵服彎道，這個系統會在幾乎可以忽略的極短時間內工作，讓減震硬度提升，讓懸掛變得更加運動，對車身的支撐也更有力。
電磁減震可以對控制電腦的指令在不到一毫秒的時間內做出反應，與普通減震器或者是CDC減震器相比，響應速度更快，對路面的適應性也更強。同時電磁減震也能夠抑制剎車時的點頭現象，提高剎車性能，提升安全性。