前幾天，C919輕鬆完成大坡度滾轉的視頻刷爆全網——
為了如期通過適航審定這一「期末考試」，C919團隊正在不斷徵服更多試飛科目，從6月至今更順利通過了兩大高風險試飛科目。炫酷的動作背後蘊藏著怎樣的風險？看似輕鬆的飛行又體現了中國商用大飛機的何種特質？
為失速試飛上保險失速改出傘系統試飛完成
6月24日，C919成功進行了失速改出傘系統空中開傘/拋傘試驗，驗證了失速改出傘系統的功能及可靠性，試驗結果滿足設計要求。這意味著C919失速改出傘系統完成了所有相關試驗，為後續失速試飛科目的展開奠定了強有力的安全基礎。
失速試飛
飛機失速是指飛行時機翼迎角增加到臨界迎角後，翼面出現嚴重氣流分離，升力急劇下降，飛行阻力急劇增加，引起機體抖動與變態的一種不正常飛行狀態，可能會引起飛機在極短時間內進入失速尾旋，高度斷崖式下降，造成機毀人亡的事故。
由於想從失速狀態改出十分艱難，因此在諸多的試飛科目中，失速試飛是一項危險系教大、試飛難度高的試飛科目，但同時也是飛機定型過程中至關重要的一項。某種意義上講，失速試飛是在設計邊界處進行不斷試探，以觸碰邊界的方式確定飛機的真實設計邊界。
失速試飛能夠確定飛機的失速速度和失速特性，許多適航條款都是以失速速度為基準的。民機的失速速度是保證飛行安全的重要基準速度，必須通過飛行試驗來演示和驗證，屬於i類風險試飛科目。
為了控制風險，一個可靠的「保命」方法就是為飛機加裝失速改出傘系統：通過改出傘，飛機可以在進入尾旋且飛行員舵面操縱失效後的狀態下，通過傘的阻力使飛機低頭，使迎角迅速降低，從而使飛機氣動特性恢復，幫助飛行員將飛機從尾旋狀態改出.之後通過控制機構將傘切斷，與機體分離，恢復正常飛行。
毫不誇張的講，失速改出傘系統就是飛機在失速試飛科目中「救命」的系就，是生命系統。這不但是試飛的保底設施，也是試飛員建立強大信心，促進任務完成的重要因素。
失速的法航447航班
我們只需要看看2009年法航447航班，就可以知道當一架商用飛機遇到失速情況時會發生什麼：這架空客A330飛機在從巴西裡約熱內盧飛往法國巴黎的途中，因為空速管結冰而導致空速傳感器失效，機組人員在駕駛艙無法收到明確的空速信息，而飛機的自動駕駛系統也因為無法得到有效的信息而斷開。
慌亂之後一名副飛行員錯誤地加大了飛機的迎角，抵消了正駕駛的正確操作，造成飛機一直處於失速狀態。最終，飛機墜入了大海，216名乘客和12名機組成員全部喪生。
應對日常飛行綽綽有餘，大滾轉角操穩試飛完成
7月30日，C919順利完成大滾轉角操穩試飛。
檢驗滾轉運動性能飛機運行於三維空間，理論上擁有3個移動自由度和3個轉動自由度，實際上，對於常規飛機而言，只有1個移動自由度和3個轉動自由度。
如果以飛行員為基準建立機體坐標系，則1個移動自由度是沿飛機縱軸（X軸）方向的向前移動，沿飛機橫軸（Y軸）和立軸（Z軸）方向是無法自由移動的，3個轉動自由度是圍繞飛機縱軸（X軸）的滾轉運動，圍繞飛機橫軸（Y軸）的俯仰運動和圍繞飛機立軸（Z軸）的偏航運動。視頻中展示的是沿飛機縱軸（X軸）的滾轉運動。
視頻中，在大約4秒鐘的時間裡，試飛員先做了一個大約90度的左滾轉，隨後又做了一個90度的反向右滾轉，整個過程滾轉角速度的平均值達到了45度/秒。實際使用中，民航飛機的最大滾轉角一般不超過35度，最大滾轉角速度不超過20度/秒。
顯然，無論是最大滾轉角，還是最大滾轉角速度，C919都遠高於這些數據，這在民航機中是一個相當優秀的成績。不過民機從性能要求上並不能匹敵戰鬥機，也沒有必要與之相比。譬如：美國的F/A-18戰鬥機的最大滾轉角速度為225度/秒，我國的殲十戰鬥機則更高。顯然，僅就滾轉角速度而言，二者就不在一個水平，遑論其它。 需要注意的是，C919大滾轉角操穩試飛科目也相當有風險。這個動作既不是側飛，也不是橫滾，而是飛行員壓杆讓機身向左進入90度的超大坡度，並迅速帶杆帶舵反向改平，這個動作對於大型客機來說風險非常大，因為滾轉坡度增大會導致失速速度增加。
B52和C17的墜毀
1994年6月24日，一架B-52轟炸機在美國華盛頓州空軍基地上空大角度滾轉後撞到地面，機組人員無人倖免。
2010年7月28日，美空軍阿拉斯基軍事基地的一架C-17運輸機在進行大坡度滾轉的過程中失速無法改出，墜向地面。
新機試飛是一項極其嚴謹的工作，飛什麼、什麼時候飛、什麼條件下飛、在哪飛、怎麼飛、要達到什麼結果等等，都要經過充分論證，並有一整套的完整流程與工作方案。在歷經幾年的試飛工作中，一方面要在保證團隊安全的前提下嚴守規章計劃，另一方面要將使用中可能遇到的極端情形都一一飛過，這就是試飛工作的意義所在，也正是中國商用大飛機的價值體現。