五項新專利預示著馬自達並未放棄轉子發動機

記者|侯卓鎧

1991年，一臺馬自達787B在世界著名汽車賽事勒芒上，以兩圈的優勢將其他競賽對手遠遠甩在身後，而這也是轉子發動機名聲大噪的一站。當然如此「變態」的性能表現，其他廠商當然坐不住了，很快次年國際汽聯就為馬自達轉子發動機下達了禁賽令，這也成為世界賽車史上的一則佳話。

在很多人看來「東瀛寶馬」馬自達可以看作為汽車界的清流，不隨波直流一心紮根於偏門、冷門技術，轉子發動機可謂是其偏執的最大體現，不過由於耐用性、排放等影響2012年馬自達停產了曾經引以為豪的轉子發動機技術。不過好消息是，根據外網報導顯示，在今年1月底，馬自達在日本專利局的網站上申請了兩份文件，其中有五項專利涉及最新的轉子發動機技術，而另外兩項或將影響活塞驅動布局。

根據外媒表示，馬自達新申請的多項專利可使轉子發動機技術在未來應用中更加可行。主要包括提高進氣效率，在不增加轉子滑動阻力的情況下提高性能，以及從轉子室中去除菸灰和水的方法。另外專利還描述了一種不同的渦輪增壓方法，可使渦輪機的驅動力更有加效地增強，並且這可以應用於旋轉或活塞驅動的內燃機。

其實，馬自達在2012年停產轉子發動機也是出於技術瓶頸，轉子發動機完全摒棄了活塞四衝程的工作原理，用一個三角形的轉子在橢圓氣缸中沿順時針旋轉，從而進行進排氣工作。而且這個三角形轉子有一個非常好聽的名字：萊洛三角形。當萊洛三角形特有的定寬曲線確保在三角形轉動時，它的寬度一直保持不變的，這使得萊洛三角形的轉子始終將氣缸分成3個獨立的空間，其旋轉帶來的空間變化恰好滿足內燃機「進氣、壓縮、做功、排氣」四個衝程的需求。

工程師們通過類似行星齒輪的結構將轉子與輸出軸相連，使得三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時還保持自身中心自轉，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數之比為3：2。上述運動關係使得三角轉子頂點的運動軌跡類似於「8」字形，而三角轉子自轉一周，發動機點火做功三次。由於以上運動關係，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這也是轉子發動機具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的特點。

但是凡是都有兩面性，萊洛三角形的恆定運作功率只存在理論之中，現實生活中還要考慮引力、摩擦力等物理因素。而轉子發動機擁有強大動力的同時還面臨可靠性和耐用性的問題，轉子持續、長久的轉動容易造成磨損，一旦轉子物理形狀發生發生細微的形變，極有可能將原本獨立的三個空間會出現漏氣現象，一般轉子發動機的壽命僅僅在9-13萬公裡左右。

不過報導還顯示全新的轉子發動機技術不會用於復活RX-7和RX-8車型上，相反將用在增程式汽車中的增程器。為此，記者在日本專利局官網上搜索後獲得一張疑似轉子增程器的專利設計圖。

在今年上海車展期間，馬自達汽車株式會社常務執行董事渡部宣彥接受界面汽車採訪時表示，2020年馬自達推出EV車型，關於PHEV車型還沒有具體的決定不方便透露。而日內瓦車展期間，外媒報導稱馬自達動力總成研發管理執行官廣瀨一郎（Ichiro Hirose）表示，馬自達轉子發動機將採用新型柔性轉子混合動力發動機，即使在排放法規嚴苛的國家和地區都可以銷售，而馬自達將新的轉子混動技術稱為「XEV」，並表示非常相信搭載轉子發動機的插電式混合動力車型，它將會比市面上的油電車型擁有更好的性能。