提到馬自達，就不得不提及大名鼎鼎的轉子發動機。它在車粉心裡有兩種存在模式，一種是神存在，另一種是神經病。
提到轉子，就不得不提馬自達曾經的一代神車RX8了。它搭載的1.3L轉子發動機，卻有著3.0的動力、5.0的油耗，論動力，誰也幹不過它，論油耗，也是誰也幹不過它。
因為轉子發動機特殊的工作模式以及結構，讓其擁有同級別車型望塵莫及的動力表現。但同時又讓其擁有接近5.0L排量的油耗。對於這樣的轉子發動機，你說要來幹什麼呢？
當然是賽車。
轉子發動機最光輝的時刻無疑是1991年的勒芒24小時耐力賽，馬自達的賽車以甩開第二名兩圈的巨大優勢奪得冠軍，成為首個拿下勒芒耐力賽冠軍的亞洲廠商。就是上圖這臺，搭載馬自達787B發動機，2.6L 2X雙轉子引擎；最大功率700hp。
因為轉子發動機在當時實在太變態了，歐洲賽事主辦方的廠商覺得它是鑽了規則的漏洞，大家都在燒汽油，你特麼是燃燒小宇宙啊！於是都不幹了，聯合起來打壓馬自達。次年比賽，主辦方對車輛油耗作出硬性要求，馬自達的轉子賽車從此就被擋在了圈子以外。
但無論如何，轉子至少光輝過一次。
其實除了油耗高，神奇的轉子還自帶很多BUG，而它最大的一個BUG是可靠性極差，可以說家裡沒礦還真養不起。而這油耗高、可靠性差不是偶發，是必然的。就拿搭載排量1.3L的RX8來說把，動力的深不見底得益於它簡單而粗暴的結構：萊洛三角形轉子、花生型燃燒室、再有一根曲軸，這便是轉子發動機內部的主要結構了。
沒有垂直往復的活塞運動，轉速可以做到超級地高，但也沒有活塞內燃機的高壓縮比，燃燒非常不充分，所以必然油耗高、汙染嚴重，然而這不是最主要的BUG。其結構註定了三個稜封承擔了絕大部分的摩擦力，所以一定會快速磨損徑向密封片，然後又導致引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，進而再一次大幅增加油耗與汙染。
因此，一般十萬公裡就要換一副發動機，而且世界上懂維修它的人和它的零件一樣，少得離譜！雖然動力足夠優秀，但種種短板，最後還是導致了轉子發動機告別市場。
從RX-8身上，我們可以看到轉子可歌可泣的經歷：
2003年，馬自達推出全新轉子發動機跑車RX-8；
2010年，RX-8未能通過歐五排放標準，造成了RX-8銷量的銳減，當年全球只賣出了1134輛；
2012年，隨著最後一輛在東京下線，RX-8正式宣告停產。
不過，曇花一現的轉子發動機，憑藉熱血炸裂的性格還是收割了不少粉絲。也許是因為敬佩馬自達對轉子這份純粹的執著，20多年前推出的RX-7；10多年前推出的RX-8等車型，直到現在還一直有粉絲幫它們不斷續命。如果遇到開轉子的車迷，建議趕緊交朋友，一來他家裡有礦，二來必是性情中人，有情有義。
而馬自達在研發轉子發動機所積累的經驗，哺育了後來的創馳藍天技術，而在創馳藍天技術的基礎上，馬自達近兩年又開發出了SPCCI火花塞控制的汽油壓燃技術。
這也許是馬自達命中注定的發展軌跡，先出一批符合大眾口味的家用車，賺一筆錢就馬上投入到轉子發動機研發當中，等發現錢燒得乾淨了，就推出家用車套現，賺到錢後再重啟轉子發動機項目，幾十年周而復始。
別人研究發動機是為了賣車，馬自達賣車是為了研究發動機。漫哥跟很多車粉一樣，對馬自達和下圖這位前輩的轉子情懷，也是十分欽佩。想對轉子說句：願你出走半生,歸來仍是少年！
轉子引擎之父——山本健一（1922-2017）
說歸來，它就真歸來了，就這麼巧！今年較早時間，馬自達動力總成研發執行官對外宣布："馬自達開發了一種靈活的轉子混動平臺，轉子發動機將於2019年正式回歸，2020年以混動形式投產"。
馬自達動力總成研發執行官還特意透露："新的轉子混動平臺能夠滿足嚴格的排放標準，可以在全球範圍內銷售"。
他說的確實沒錯，因為新的轉子發動機已經不再是原來的轉子發動機。準確說它已經變成發電機。對馬自達這腦洞，就問你扶不扶老奶奶過馬路！
實際上這套動力方案是增程式電動方案。早在2017年便有媒體曝光了這套命名為XEV的增程式混動專利。這套引擎系統，即使在電池電量不足或電機高負荷情況下，轉子發動機也不會直接參與車輪驅動，而是充當發電機，只為電機提供能源。汽車的動力來源於電機。而轉子發動機變成了發電機，同時作為增程器則更多會以一種恆定做功的方式運行。
所以，將轉子發動機充當發電機用，那轉子就無須跟著駕駛要求暴力運轉，可以變成體積小、轉速恆定、運行穩定了，也就完美避開它原本油耗高和燃燒不充分等缺陷，同時又保留了高效率的優勢。可以說轉子發動機比起其他現有發動機，將會更加適合用在增程式電動汽車上。
馬自達現在就可以對其他車企說：
(本文圖片來自網絡 編輯:Gary Lou)