或許是汽車行業外的人，更容易跳出行業內的條條框框來思考問題，曾任職於一家出版社的菲加士·汪克爾研製出了轉子發動機。
但真正汽車行業內的人，才能將汽車技術發揚光大。馬自達買下了轉子發動機技術，並在1967年推出了世界上第一臺搭載雙轉子發動機的Cosmo Sport。而真正讓轉子發動機一戰成名的，是勒芒賽道上的787B賽車，TA以超第二名一圈的成績奪冠！要知道，勒芒賽道全長13.5km，這樣的成績完全不是同一個動力水平的表現了。
轉子發動機厲害在哪？
要理解轉子發動機，我們先得明白萊洛三角形。古人很早就發現，在物體下方擺放同等半徑的圓木，就能保證其平穩移動。後來，圓木慢慢演變成馬車車輪、汽車輪胎。如果將圓木削成萊洛三角形樣式，其實也能達到同樣效果，因為這是一種定寬曲線，也就是說萊洛三角形在旋轉時，TA的寬度是保持不變的。
定寬的特性，使得萊洛三角形的轉子始終將氣缸分成3個獨立的空間。而其旋轉帶來的空間變化，正好能滿足內燃機「進氣、壓縮、做功、排氣」四個衝程的需求。為什麼現在的輪胎都是圓形的，而不是萊洛三角形的呢？因為萊洛三角形在旋轉的過程中，雖然寬不變，但是重心在不斷變化。正因為此，工程師們通過類似行星齒輪的結構將轉子與輸出軸相連，使得輸出軸的轉速會是轉子轉速的3倍。轉子發動機的這一特性，使其具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動力）的優點。
此外，因為燃燒膨脹產生的動能直接傳遞給輸出軸，減少了類似曲軸連杆這種傳動機構，既提高了傳動效率，也減少了發動機重量。以雙轉子發動機為例，相比同等功率的6缸往復式活塞發動機，其零件總數約少20%，體積約小30%，自重降低近一半。
缺點與優點一樣突出
高傳動效率、體積小、重量輕，轉子發動機種種優點仿佛是為性能車量身打造的引擎，馬自達的RX系列車型確實也曾經玩得風聲水起。但通過前文我們可以看到，轉子發動機的結構特性註定了其壓縮比不高，而要實現日產那種可變壓縮比幾乎不可能，這就使得其低扭的表現不會很好看。低壓縮比帶來另一個問題是燃燒不充分，導致油耗高、汙染重。
此外，萊洛三角形的定寬特性只是一種理論上的現象。當轉子因為磨損不再是一個標準的萊洛三角形時，自然不再擁有定寬的特性，也就是說原來獨立的三個空間可能會出現漏氣的現象。這也導致很多人說，轉子發動機的壽命，只能跑10萬公裡。
轉子發動機或因混動迎來春天？
受各方面因素影響，2012年馬自達正式宣布轉子發動機停產。有意思的是，因為環保而停產的轉子發動機，或許要因環保而重出江湖了。日前，馬自達負責動力總成開發的高管廣瀨一郎表示，馬自達正在開發的新型柔性轉子混合動力發動機非常高效，可以在世界上任何市場銷售，即使是在排放法規極其嚴格的市場。而搭載這一混動系統的車型，將在2020年馬自達100周年之際量產。
現階段因為用戶續航焦慮的痛點短時間內難以解決，市面上的混合動力車型大行其道。但混合動力車型有個問題難以避免，即兩套動力系統導致的車重增加和車內空間減少。車重增加意味著能耗的增加，這點在插電式混動車型上表現得尤為明顯，可能工信部百公裡油耗才一兩升的車型，虧電狀態下的油耗卻高得嚇人。
轉子發動機與新能源相結合恰恰發揮了其優勢、彌補了其缺點。作為增程器存在的轉子發動機，可以持續保持在高效的轉速區間，保證其燃效。其高馬力容積比的特點，讓一個鞋盒大小的轉子發動機就可替代一臺龐大的活塞式發動機。其實這一技術說到底，與馬自達最新的創馳藍天技術有異曲同工之妙，都是利用了內燃機某一個高效率的特徵，通過技術手段來維持這一高效率狀態。
寫在最後：都說馬自達是在「研究轉子——沒錢了賣車——賺錢了研究轉子」這一輪迴中徘徊，其實馬自達真正執著的不是轉子發動機，而是探尋內燃機的極限！