張仲麟：相似的開始，不同的命運——從MRJ之死看ARJ21的成功

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

對於商飛來說，2020年是個不錯的年份。

10月27日，中國商飛向國航交付了第二架ARJ21-700。而在短短的兩天之後，商飛又向成都航空交付了第23架ARJ21-700，累計交付了37架。幾家歡喜幾家愁，就在商飛ARJ21進入高速交付期之時，三菱的spacejet——也即MRJ——卻正式宣告了死亡。

ARJ21與MRJ有著相似的名字與相似的定位，立項也在差不多的時間（ARJ21在2002年立項、MRJ在2003年立項），都有著坎坷的發展歷程。然而一個折戟沉沙，另一個開始進入快速交付階段，這不同的命運不由讓人感慨。而一架飛機的命運不僅僅要看其自身的努力，也要看歷史的行程。

在這背後無疑是意志的較量與實力的比拼。

心比天高，命比紙薄

當加拿大龐巴迪的CRJ系列噴氣支線客機席捲以渦漿飛機為主的支線市場時，其強勁的勢頭不由讓其他有著航空基礎的選手躍躍欲試。對於飛機製造的新玩家來說，支線飛機確實是一個很好的切入點：技術難度低、市場龐大、有著成熟的貨架產品。

而對三菱重工來說，雖然零戰早已是上個時代的輝煌，而上一次衝擊民航機市場的YS11客機也並不成功，但三菱重工對於航空業依然有著不小的野心與期望。縱使在YS11客機之後日本及三菱重工四十餘年沒有研發過新的客機，但日本作為波音重要的供應商與分包，參與了波音客機的子系統的製造，其中不乏一些關鍵部件。這些經歷給了日本政府與三菱重工信心：這次能成。

在MRJ立項時，其參數在當時堪稱是最先進的支線客機：PW1000G齒輪傳動發動機、翼掛式布局、複合材料機身、先進航電系統。必須承認，在2003年提出這樣的規格確實非常超前，部分技術甚至可以和兩年後公布的波音787比肩。也因此日本國內對MRJ寄予厚望，甚至將其稱為「小787」。

被日本寄予厚望的MRJ（圖源/新華網）

然而俗話說得好，步子大了容易扯著蛋。就算底蘊深厚如波音公司，大量採用新技術、新材料的波音787一路也是磕磕碰碰，甚至在投運後遭遇了全球停飛。而對四十多年沒有進行過民機開發的三菱重工來說，大量堆砌新技術的MRJ出問題簡直是必然的。

在2003年三菱重工啟動MRJ項目時，三菱重工樂觀地估計只需要5年就能完成MRJ的研發，且費用只需要1500億日元（以03年匯率計算，約14億美元），在2013年就可以交付首個客戶。正所謂夢想很美好，現實卻很骨感。

在原計劃要開始交付客戶的2013年，MRJ的首架原型機還在組裝之中，一直到2014年才完成了組裝，首飛更是延遲到了2015年的11月11日。在首飛之後的試飛中還發現飛機主翼強度不夠，又再次宣布延期。而這已經是MRJ的第六次延期了，交付客戶的預計時間更是推遲到2020。

當然MRJ將寶押在普惠的PW1000G引擎上也是項目難產的一大原因，畢竟PW1000G齒輪傳動引擎由於可靠性不佳，停止安裝在A320NEO上了，而MRJ也會遭遇同樣的問題。

三菱生產線上的MRJ（圖源/CNFRP.NET）

MRJ多災多難的研發折射出了日本航空業的窘境。

雖然日本航空工業長期承當波音的分包商這一角色，但所處的位置是供應鏈末端，民機的研發與集成這一產業鏈頂端一直牢牢把握在波音手中。所以，日本航空工業看似發達，但基礎領域缺課頗多，最典型的就是日本沒有完整的風洞體系，使得日本在空氣動力學領域以及機體設計這方面基礎極為薄弱。

縱使日本參與了很多波音飛機電子系統的分包，且電子技術較為突出，但其核心技術始終掌握在產業鏈上遊的波音手中，自己起的只是一個生產商的角色，對自己研發噴氣客機並沒有太大的幫助。

雖然目前客機研發的主流方向是全球供應商模式，使用成熟的貨架產品進行飛機集成設計，但「組裝」飛機畢竟是一項技術活，而這個技術活對日本航空工業來說難度有些「超綱」了。也正因如此，當今年6月三菱收購加拿大龐巴迪時，還有想像是否要靠龐巴迪豐富的噴氣支線客機經驗來幫助MRJ項目，並在未來用龐巴迪CRJ系列成熟的網絡來推廣MRJ。然而僅僅時隔四個月，MRJ（已改名為spacejet）項目就正式宣告死亡了。

就算改名為spacejet，依然改變不了MRJ的命運（圖源/視頻截圖）

回顧MRJ項目的歷程，除了日本航空工業基礎不牢之外，日本的國家意志不足也是MRJ流產的一大因素。客機的研發需要大量的資金以及漫長的周期，如果只依靠企業，是無法獨立支撐如此龐大的研發開支。縱使波音和空客這樣的龐然大物，在新客機的研發中也需要政府補貼以減輕壓力、分攤風險。

而在三菱的MRJ項目中，雖然日本政府承擔了初期預計研發費用的三分之一（500億日元），但隨著不斷遭遇問題以及延期所帶來的費用膨脹，政府的500億日元經費支持也顯得杯水車薪。縱使家大業大如三菱，也獨木難支。

MRJ項目的市場定位也給其帶來了致命隱患。在MRJ的規劃中，北美市場將佔據80%的份額，剩下20%將是日本國內市場，也因此MRJ特地針對北美市場制定了MRJ90，而日本市場是MRJ70。

但由於FAA對支線飛機的範圍限定，使得MRJ90不論是座位數（FAA限定不高於76，而MRJ90為92）還是最大起飛重量（FAA限定不超過86000磅，而MRJ90為87200磅）都超過了FAA的限制。這註定了MRJ在美國市場困境重重，而這又是MRJ最主要的目標市場，若在主要市場面臨限制那前景自然黯淡。

腳踏實地，砥礪前行

而與MRJ同期立項的中國ARJ21項目，雖然歷經坎坷，但相比中途夭折的MRJ卻是修得正果。縱觀ARJ21的發展歷程，其坎坷程度與MRJ有的一比。除了MRJ立項後5年才正式啟動之外，在項目正式啟動之後ARJ21與MRJ的進度還是頗為相似的，是一條極為崎嶇的道路。

ARJ21與MRJ進度表

ARJ21之所以能獲得成功並慢慢走上正軌，與當時項目啟動時沒有好高騖遠地一味追求高指標有不小的關係。相對保守的構型、沒有進行技術大躍進、採用成熟可靠的發動機與子系統讓ARJ21遭遇的技術難題少了不少。

而ARJ21與麥道客機頗深的淵源也讓熟悉MD80/90的上飛比較容易上手。畢竟比起從未研發過噴氣客機的三菱，上飛/商飛好歹是見過世面、上過手的，也知道自己有幾斤幾兩。縱使上飛/商飛造客機的經驗比起波音空客這些老牌民機製造商少的可憐，但比起客機製造經驗完全為0的三菱，還是有著極大的優勢。畢竟上飛/商飛「手藝」再糙，也比只有書本上知識的日本三菱要強上很多。

當然除了指標腳踏實地之外，國家意志與完整的航空科技體系支持也是極為重要的。與只有項目啟動初期得到了政府補貼的三菱不同，ARJ21的背後不僅僅是商飛，還有西飛、成飛、沈飛等兄弟單位的支持，有著中航工業的支持，更離不開中國政府的政策傾斜。

在2005年ARJ21項目走上正軌、需要廠房與技改資金時，發改委與國防工委當機立斷承擔了三分之二的資金。對於ARJ21項目所需的廠房，也是按照「特事特辦、急事急辦」的原則走「綠色通道」進行快速審批。2006年中航工業再次決定投入6億人民幣以加快上飛廠在ARJ21項目中所需要的技改。

中國國產客機ARJ21在全球海拔最高民用機場完成專項試驗試飛。圖自中新網 王脊梁 攝

而除了資金與政策的便利之外，中國從建國之初就開始建設的航空工業也給ARJ21的研發提供了紮實可靠的基礎。在ARJ21的研製過程中，曾經遇到過不少技術難題，甚至有人因此認為ARJ21的技術方案不可行：超重、發動機進氣道畸變、高平尾失速問題。當時組織了以沈飛、顧誦芬院士為首的專家組對方案進行評估後，認為不是大問題，而且是屬於可以解決的。隨後，也通過大量的風洞試驗以及技術計算證明了這一點。

有著龐大的航空工業以及基礎研究作為支撐，是ARJ21成功的一個不可忽視的要素。也正是這些資金、技術與政策上的全力支持，使得ARJ21在立項5年後就首架飛機下線，達成了中國速度。而MRJ則在立項11年、項目啟動6年後才首架原型機下線。

生產線上的ARJ21（圖源/DayNews）

對於一架民航機而言，技術再先進但如果沒有市場的話，依然會面臨舉步維艱的困境。尤其一款全新的民航機研發成本極高，需要大量的訂單才能盈利，而盈利點通常在四五百架的規模。對於MRJ來說，終止的一大原因是作為主要目標市場的美國由於監管機構的限制而前景不樂觀，但這一問題對ARJ21來說就完全不存在了。

ARJ21雖然也有嘗試外銷，卻始終立足於擁有世界第二大民航市場（目前為第一）的中國本土航空市場。截止2019年8月，ARJ21的訂單數已經達到了596架，如果按照國際常見飛機盈虧點四百架來計算ARJ21已經過了盈虧線，進入良性循環。而這596架的訂單絕大多來自國內市場，西部地區龐大的支線航空需求給ARJ21項目創造了良好的土壤。

從左到右分別為東航、國航、南航的ARJ21（圖源/中國民航網）

所以完成一架21世紀先進支線客機（ARJ21）需要什麼？需要中國、黨中央、發改委、國防工委和中航工業的九個子公司、數百個相關專業、上千家配套廠家、十四億人的市場。

總之需要一個偉大的國家才能完成它。

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