新華財經天津11月18日電（記者李亭 王寧 張華迎） 伴隨《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》發布，新能源汽車在未來15年迎來重要發展機遇期。業內人士認為，作為新能源汽車「三電」系統中的重要組成部分，動力電池迎來新的發展契機，行業洗牌加劇，頭部企業靠技術「出圈」，產業集中度進一步提高。隨著新能源汽車行業的轉型升級，未來動力電池行業技術突破仍是關鍵。
行業洗牌加劇 頭部效應明顯
歷經一年多的市場低迷後，新能源汽車發展重回「快軌」。中國汽車工業協會數據顯示，今年10月份，我國新能源汽車產銷分別完成16.7萬輛和16萬輛，同比分別增長69.7%和104.5%，其單月產銷第四次刷新了當月歷史紀錄。
作為新能源汽車「三電」系統中的重要組成部分，動力電池迎來新的發展契機，行業洗牌加劇。業內人士指出，近年來，在新能源汽車發展帶動下，我國動力電池市場規模高速增長，但高端產能不足，低端產能利用率不足，行業優質資源稀缺，進一步向龍頭企業集中，且集中趨勢逐漸擴大。
中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會數據顯示，2020年1-9月，中國市場裝機量排名前10的動力電池企業總裝機量佔到了中國市場整體份額的91.71%，而去年同期只有88.01%，可見中國動力電池產業的市場集中度在進一步提升。
中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹，2019年1-9月，中國在新能源汽車上有裝機量的電池企業有67家，其中11家在今年已經沒有裝機了；今年前三季度，有32家動力電池企業的裝機量不足10mWh。「在財政補貼退坡以及行業轉型背景下，疊加疫情影響，行業洗牌將進一步加劇。」劉彥龍說。
對比之下，龍頭企業優勢凸顯。國內的寧德時代、比亞迪等公司，在全球範圍內已經展現出自身的競爭力。「特斯拉已經開始換裝寧德時代的磷酸鐵鋰電池，搭載自主研製『刀片電池』的比亞迪·漢續航裡程超過600公裡，我國的動力電池『頭部企業』已躋身世界一流。」國投創新投資管理有限公司董事總經理董孟和說。
數據顯示，9月全國動力電池裝機量排行榜上，寧德時代、比亞迪、中航鋰電位居前三位，國產動力電池已佔據全國市場份額的89%，並在電池材料、電池系統、電池回收等關鍵環節形成了核心技術優勢和可持續研發能力。
同時，外資企業在中國布局也在加碼。劉彥龍說，2019年1-9月，LG化學、松下電池等外資企業在中國動力電池市場的份額僅為0.35%；而今年1-9月，LG化學、松下電池等外資企業在中國市場的份額已經高達15%，隨著外資企業與中國主機廠合作的深入，預計該數據還會繼續攀升。
技術路線呈多元化發展方向
伴隨新能源汽車的發展，我國動力電池技術取得突飛猛進的進步，技術路線呈現多元化發展，形成了磷酸鐵鋰、三元，圓柱、方形、軟包等多材料、多類型體系，電池能量密度、循環性能、標準化、系統集成等方面均有大幅提升。
在電池技術創新方面，中國企業的電池包CTP技術、刀片電池、JTM技術都有應用或亮相，持續推動著整車性能改善和成本下降，同時也在助推全球產業的升級和發展。
寧德時代新能源科技股份有限公司乘用車解決方案部總裁林永壽認為，高度集成技術是電池系統發展的必然趨勢，不但體積變小、功能變多，也能降低動力電池成本。「未來的電芯底盤一體化（Cell to Chassis）設計，將進一步實現高度集成，整車減重可達8%以上，動力系統成本降低20%以上，續航提升40%以上，行駛裡程可達1000公裡，百公裡電耗降低12度以下。」林永壽說。
天津力神電池股份有限公司執行副總裁兼研究院院長周江說，伴隨補貼退坡帶來的成本壓力，業界對於安全的重視，電池技術的提升，以及主機廠車型的多元化，動力電池技術路線正呈現多元化發展，過去唯能量密度的路線已經不再是主流，電池企業開始重點關注主機廠、消費者的真實需求，研發相應的電池技術產品。
例如，針對新能源汽車充電不方便、充電時間長這一弊端，換電、車電分離模式受到政策以及產業界和消費端的支持，產業機會頻現。在《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中，也明確提出鼓勵開展換電模式應用。
「換電模式是從用戶視角出發，解決用戶對電動車使用不便性問題，能在很大程度上改善用戶體驗。」上海蔚來汽車有限公司董事長李斌談到，蔚來在創辦的時候，產品和商業模式就是按照這個邏輯去設計的，車電分離，可充可換可升級。
諸多瓶頸待突破
在多位業內人士看來，新能源汽車存在的續航短、充電慢、衰減快、售價高、安全性差、殘值低等諸多痛點，癥結根源直指電池，其性能難以多方兼顧，全面突破面臨挑戰。
一是加強電池材料等基礎研究。中國工程院院士、中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會專家委員會主任委員吳鋒認為，2020年是全球汽車產業轉型升級和加快變革的關鍵之年，電動化、智能化、共享化融合發展已成為新能源汽車與動力電池發展的主題。需加大對電池材料與相關基礎科學的研究，尤其要注重卡脖子技術的突破和顛覆性技術的創新。
二是明確企業在技術路線選擇中的主體地位。中國工程院院士楊裕生認為，應該加強企業在技術路線選擇方面的主體地位。「過去企業在技術路線選擇上的主體地位被削弱，一是因為不斷變換的『三縱』內容；二是過高的補貼攪亂了方向和秩序；三是補貼與純電動裡程掛鈎，誘導企業拼命追求電池高比能量，忽視安全性的提升。」楊裕生建議，在制定相關政策時，要考核電動汽車真實的節能減排效果，按照節能減排的水平評定正積分，不再將正積分和純電動裡程掛鈎。
三是完善動力電池商業生態。中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會標準化工作組研究部主任周波表示，面對新能源汽車補貼退坡，車企應該加快布局先進的電動車型，豐富車輛的供給結構，通過智能駕駛和高新技術賦予電動車更多價值，形成對燃油車的溢價。另外，針對車電分離，建議標準的制訂和示範試點同時進行，針對電動汽車不同運營場景，探索適合車電分離發展的應用場景試點，進行規模示範推廣應用，並總結經驗，完善車電分離、換電商業生態圈及效益圈。
「要把產業做好，需要材料體系、結構工藝裝備、科研、政府資本融合而成一個大的生態系統。產業需要更好的專業分工，更好的系統協作，才能產生產業鏈的核心競爭力，」武漢逸飛雷射設備有限公司董事長吳軒舉例說：「特斯拉的無極耳電池就是產業整合、跨界創新的結果，是裝備、材料和工藝相結合的一個突破。」
此外，在裝備製造方面，吳鋒認為，動力電池需要更好地與大數據、雲計算、人工智慧等新技術結合，通過新的智能製造技術提升電池產品性能，並加速動力電池的智能化。可以預料當晶片進入了電池內部，智能電池的出現將會進一步顛覆電池系統的結構。
編輯：羅浩
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