永遠的懷念——馬航370失聯6年祭

早晨，海面上早已亮起屬於太陽的光。這是大海上方的一個平常早晨。一架客機從天中盤旋俯衝著衝了下來，打破了長久以來海風所營造的寧靜，拍進了無邊無際的深藍色的大海，一切都被巨大的水壓拍扁了，人，廚房，駕駛艙，機翼，哪怕是用鈦合金製造的勞斯萊斯引擎。

但什麼也沒有延續下去，水波散去了，太陽照常升起到了天空中，海風再次的呼呼吹拂，無盡的海浪把這裡的獨特痕跡抹除的一乾二淨，飛機，人們，那背後的故事，一切都已經潛入了那萬米深的深淵，消逝的無影無蹤。

餘波過後，一切沉寂之時，大海，依舊蔚藍。

那天是2014年3月8日，早晨八點左右，地點是在南印度洋，接近馬來西亞和澳大利亞的海域。那一架班機是馬來西亞航空的波音777-200ER，編號9M-MRO。它正在執飛由吉隆坡到北京的航線，航班號MH-370。

這或許是馬來西亞航空MH370最後的遭遇了。

我們無法準確地說馬航370究竟遭遇了什麼，也並沒有辦法說馬航的墜毀就是某個原因而導致的。

駕駛艙語音記錄儀和飛行數據記錄儀並沒有找到，機身殘骸也沒有找到，在這些證據現在什麼都沒有，而不幸的是——很可能永遠也不會有了。

沒有這些證據確實是非常可惜的一件事情。但這並不影響我們了解失事的真相。我們現在還有證據，能知道馬航370最後去了那片區域，墜毀在什麼時間，也可以知道那240多人在撞擊的瞬間肯定是遇難了。我們也可以進一步的他在那段時間裡發生了什麼事情。不過這些事情可能永遠不可能說出這是一定的了。但在上面的那個墜毀的過程中，我們依舊不知道客機是垂直拍入海面中還是以典型的失速狀態螺旋著撞進海中。我們依舊無法判斷撞擊的一瞬間機上的進240人有沒有意識，可能有，也可能沒有，也可能有一些有。我們無法判斷最終是有人為操控的撞進水中還是無控制的墜毀。就連當時引擎的狀態——是開啟的還是關閉的，我們也只能有一個推論。

這些都很重要，但在我我們有生之年或許永遠也不知道了。

不過相比於239條生命這些，更令人傷感的是那根本不存在的希望與奇蹟。

1

那天，大海。

那天是2014年的3月7日凌晨，吉隆坡國際機場。這裡是馬來西亞的首都，世界上的航空中心之一。

鏡頭記錄下來了扎哈裡走過安檢，登上客機的鏡頭。他是馬來西亞航空的機長，今年53歲，今天要執飛從吉隆坡到北京的航班。可能模糊的監控錄像是他最後的影像了。

這班班機由一架波音777-200ER執飛，這架客機從2002年交付，機齡12年。

波音777客機是波音公司由上世紀90年代設計製造的大型寬體遠程客機。波音777擁有著絕佳的安全記錄，只出現過一次由於設計問題而導致客機報廢的空難，英國航空38號。2008年，一架從北京直飛英國聖希斯羅機場的波音777-200ER，在臨近降落時由於供油管部分結冰而導致引擎停轉，在迫降後乘客和機組成員全部生還。除此之外，波音777隻出現過幾次由於機組成員失誤而導致的事故。

英國航空38號航班迫降現場

今天的航班是一趟「紅眼航班」，從凌晨0點左右到早晨7點左右的航班。有239人登上l了這趟航班，其中包i括12名機組成員和227名乘i、客。其中大x部分都是中國人，還有少部分的馬來西亞人，還有很少的澳大利亞人，法國人，美國人，印度人，印度尼西亞人，烏克蘭人，加拿大人，俄羅斯人，荷蘭人，和伊朗人乘坐了這趟航班。

這樣航的航班號是MH-370，它並沒有什麼不一樣的地方，這只是那天晚上幾千幾萬個航班當中的一個。一切都是按照程序來的，旅客們也像平常一樣。並沒有什麼特別的地方，一切都十分的平靜，祥和。登機，執行檢查清單，播放安全提示，滑行。

2014年3月8日 凌晨0時36分MH370：空管員，我是MH370，早上好。空管員：早上好，MH370。空管員：這裡是吉隆坡塔臺，請在A10 32R位置保持。MH370：A10,MH370明白。空管員：MH370 請從32R,A10 上跑道MH370：32R,A10 上跑道，MH370明白空管員：MH370，位置32R，跑道準備完畢，可以起飛。晚安。MH370:位置32R，跑道準備完畢，可以起飛。MH370明白，謝謝，再見。

2014年3月8日凌晨0:48分，馬來西亞航空MH370號班機一越升空，開始了前往北京的航程。在起飛後不久，調度員調配馬航370到一個全新的航路，直飛IGARI導航點。

MH370：MH370離港。空管員：MH370位置確認，飛行高度180，按照指令向右轉，目標IGARI導航點。MH370：好的，高度180，方向IGARI導航點，MH370明白。空管員：MH370，進入吉隆坡雷達132.6，晚安MH370：132.6，MH370明白。

MH370在更改後的飛行路線

GARI導航點是一個位於泰國灣上的導航點，位於馬來西亞空管的管制區域和越南的管制區域的交界處。經過這個導航點可以使到北京的航線變的更直，節省時間。

2014年3月8日0時46分MH370：「吉隆坡控制中心 這裡是MH370」空管：「MH370，請爬升到飛行高度 250」MH370：「MH370將爬升到飛行高度 250」空管：「MH370，爬升到飛行高度 3500時50分MH370：「這裡是MH370，飛行高度350」MH370：「MH370保持飛行高度 350」空管：「MH370

一切都很正常，客機如常的爬升到三萬五千英尺，就在那裡穩定的保持巡航，MH370如同其他很多客機一樣的普通。按照規定，馬航370很快就要被移交到越南空管手中。

2014年3月8日凌晨1點19分空管：「MH370 請聯繫胡志明市 120.9，晚安」1時19分29秒MH370：「晚安，這裡是MH370」

馬航370就是從從這一刻起，正式不歸屬於馬來西亞航管的管轄範圍了。但這也僅僅是當天幾百架被移交的客機中的一架罷了。

起飛38分鐘後，最後一次通訊的一分鐘後不到，馬來西亞的空中管制員可以看到MH-370剛剛經過了IGARI導航點

然而誰都沒有想到，僅僅9秒以後，2014年3月8日1時20分，客機消失在了雷達屏幕上。

馬航370在雷達上顯示的最後地點

誰都沒有想到，這句「晚安」，竟是馬航370留給這個世界最後的問候。

幾千人的噩夢就此開始了。

2

大尋找。

空中交通管制員一般用兩種雷達來檢測客機的實時動向，初級雷達和次級雷達。

初級雷達（primary radar）是最基本的雷達手段。用的是雷達發射一束電磁波，電磁波碰到客機反彈回，雷達接受到信號而確定客機的位置。不過初級雷達因為電磁波的衰減問題只有100英裡的有效距離，世界上只有很少的地方有初級雷達覆蓋。

次級雷達（secondary radar）則不同。次級雷達也同樣要發射電磁波，但並不依賴電磁波反射，而要依賴一個叫「詢答機」（Transponder）的儀器。由詢答機在接受到電磁波後，再由詢答機會向雷達發射一個包含高度、航向、速度信息的電磁波，雷達接受後解碼後就可以顯示客機的準確航向，速度，和高度。這種雷達技術能讓探測距離從100英裡增加到300英裡。世界上具有次級雷達監測的地方很多。但次級雷達必須保證詢答機在工作，否則次級雷達並不會收到航班的信息。

二次雷達覆蓋範圍

馬航370失蹤的地點在次級雷達範圍內，而且還在越南和馬來西亞兩個國家的次級雷達覆蓋範圍內。但如果詢答機停止工作的話，次級雷達便不能找到他的蹤跡。

而馬航370的失蹤地點並不在初級雷達的覆蓋範圍內，在詢答機停止運作的時候，沒有誰有辦法再找到他的蹤跡了。

初級雷達覆蓋範圍

而如同很多波音777一般，馬航370的這架B777-200ER也裝配了ABS-D導航系統。ABS-D導航系統是一種實時的依靠地面基站和衛星定位系統，覆蓋範圍可以達到500-1000英裡，而馬航370也正在被ABS-D的技術提供的公司監視著。

然而當時馬來西亞和越南空管都沒有裝備這種系統，也無從知曉馬航370的位置。而隨後，由於ABS-D系統也高度依賴應答機，最後的定位的數據傳輸也被切斷了。

馬航370究竟在哪裡這個問題，成為了千千萬萬人中的謎團。

在馬來西亞航空MH-370最後出現的海域，也就是中國南海到泰國灣一帶，中國，馬來西亞，越南等國家的搜索很快展開了。

3月8日早晨9時，失聯8小時後，MH-370燃料確認耗盡。

早晨9時40分，MH370確認失蹤，時任中國外交部發言人秦剛表示已經和馬來西亞、越南外交部聯繫，核實信息。

早晨10時30分，MH-370確認失聯50分鐘後，中國的馬航失聯客機應急反應小組成立，20隻船隻和兩架飛機已經做好了出動準備。

女士們，先生們，我們對今晨發生MH370航班事件深表遺憾。馬來西亞航空公司證實MH370航班於今天凌晨2點40分與蘇邦空中交通管制臺失去聯繫。目前有推測該客機在越南Nanming地區降落，我們正在和有關當局證實該信息的真實性。MH370航班由波音777-200機型執飛，該航班於今天凌晨0點41分由吉隆坡起飛前往北京，原計劃於北京時間早晨6點30份抵達北京首都國際機場。該航班總共運載239人 - 其中包括227名旅客（2名嬰兒）及12名機組人員。航班的乘客來自於13個國家和地區。該航班是和中國南方航空公司代碼共享航班。馬來西亞航空公司到2014年3月正與搜尋與救援機構通力合作以確定飛機位置。工作人員正在與乘客和機組人員的親屬聯繫。該航班機長為Zaharie Ahmad Shah，馬來西亞籍，年齡53歲，總計飛行時間18,365小時，於1981年加入馬航；副駕駛為Fariq Ab.Hamid，馬來西亞籍，年齡27歲，總計飛行時間2,763小時，2007年加入馬航。航空公司與緊急工作組及有關當局緊密合作，提供全力支持。航空公司將會根據事件進展及時提供最新訊息。————馬來西亞航空所發布的第三份關於MH-370的聲明

在中國南海的搜索很快便開始了。

中方搜索船隻

家屬的心情是焦慮的，緊張的。好消息、壞消息交錯而來，人們從睡夢中醒來，失聯的消息從「疑似」到「確認」，從副版面一個小小的新聞到鋪天蓋地的佔據到整個網際網路。全世界都為這件事情整驚。

消息不斷的被爆出，有些消息上一個小時剛被證明為是真的，很快就被闢謠了。

而家屬此刻還有很大的希望，沒有證據表明客機墜毀，有消息說客機迫降在了越南，有的是說在馬來西亞，這些真真假假的證據都為家屬們提供了難得的一些希望。國家也積極響應，重視搜索，有效搜索很快展開，家屬的心底都認為，他們的親人們還有很大的生還可能。

希望，失望，不定和迷茫交織著，全世界的焦點，此刻都在謎一般的中國南海。

3

探索·發現

而在此時，在近10000公裡外的英國倫敦，在所有人都在中國南海和泰國灣搜索著的時候，一位科學家認為，客機不大可能墜毀在了最後的失蹤地點，也就是中國南海。

他的名字叫愛倫·西特·布魯斯，一位在國際海事衛星組織工作的科學家。

他當時便在想MH370上有沒有可能裝備海事衛星的通訊系統。他的預感是正確的。

國際海事衛星組織（International Maritime Satellite Organization），經營海事衛星，特別在全球範圍內特別是海洋、高山等常規公用通信網絡難以覆蓋的地方提供通信和定位服務。

幸運的是，馬航370，這架編號為9M-MRO的波音777-200也在使用著國際海事衛星組織的服務。這就意味著機上的系統一直會一個名為3F-1的衛星通訊和聯繫，而3F-1的數據會傳送到澳大利亞珀斯的一個地面站。

當艾倫找到MH-370的數據時，他發現MH-370的數據有一些令人困惑。

在最開始的起飛，滑行等階段，客機都會主動的並且密集地向3F-1衛星發送信號，這時候發送的信號被稱作「活動信號」（Active Signal）。活動信號的發送在在機場停機位時，起飛後都是正常的。而突然到一個時刻，所有密集的MH-370發給3F-1衛星的通訊全部斷掉了。

這個時間點是3月8日凌晨1時20分，就是客機在雷達屏幕上消失的時間。

而國際海事衛星組織的衛星還有另一套功能。在全部MH-370發給衛星的活躍信號中斷後，衛星還會每60分鐘給客機發送信號確認，而客機只需要再向我衛星發送一個確認信號即可。這種測試性的通訊被叫做「Ping」信號或者「握手」（handshake）信號。

而更詭異的數據就在於握手信號的數據。

而在MH370的「活動信號」全部停止之後，根據數據，MH-370一共和編號為3F-1的衛星發送了7次「握手信號」（Ping信號）。而每次的間隔時間大概是1個小時。

也就是說，MH-370又繼續在空中飛行了7個小時多。而這都是在客機失聯以後所發生的。

而7個小時的燃油，足夠讓客機飛到大半個半球裡。從澳大利亞到南印度洋，印度，哈薩克斯坦，中國，蒙古，朝鮮，日本，一直到南太平洋，這個範圍內的任何地方，都有可能是MH-370的最後到達的地方。

想判斷客機具體的位置，就只可以用握手信號記錄下的其他數據了。

2009年，國際海事衛星組織協助調查了法國航空447的失事事件。這是一架A330，在橫跨大西洋時失蹤，得益于洋流影響，法國BEA調查員們很快找到了客機殘骸，但即使根據ACARS的高精度信息數據，也用了2年的時間最終定位了殘骸的位置，撈起了飛行數據記錄儀（FDR）和駕駛艙語音記錄儀（CVR）兩個黑匣子。

國際海事衛星組織在這次事件後進行了一次頭腦風暴，他們得出了兩個結論，其中一個是讓基站記錄下所有「活動信號」和「握手信號」的數據，以便備不時之需。

在法航447空難後，國際海事衛星組織決定保留「握手」信號的時間記錄，這樣或許可以定位客機。

而在MH-370失聯的時候，他們這樣的方法發揮了作用。

3F-1衛星，也就是和馬航370通訊的衛星位於赤道上空，位置在西印度洋。

3F-1衛星和MH-370一共有7次「握手」信號的通訊，數據記錄了每一次衛星的發送「握手信號」的時間和收到客機發送來的確認信號的時間。

根據這兩個時間的時間差，可以計算出電磁波傳達到MH-370的時間，而在根據電磁波傳播的速度，就可以計算出來握手信號發送時MH-370和衛星的距離。

這樣以3F-1衛星的位置作為圓心，與MH-370的7次握手信號時的距離作為半徑，就可以在地圖上畫出7個不同的圓，而MH-370必定經過了這些圓。

握手信號畫出的七個圓環

在最外側的圓，也是最後握手信號的位置。這次握手信號並沒有完成，而且之和之前一次握手信號時隔8分鐘。數據顯示客機正在執行重啟程序。沒有完成的握手信號說明在這裡電路突然關閉了，而重啟程序說明客機的電力又不明原因恢復。

這種情況很有可能是一次典型的時速狀態的螺旋俯衝導致的。在燃油耗盡後引擎在俯衝的作用下又重啟，產生電力，發送握手信號。

外環也被認為是最可能的墜毀或者降落位置。

畫出的油量範圍

而在握手信號的基礎上，根據油量情況可以畫出兩條不同的線，油量可以飛到的地方（深灰色）和油量無法回到的地方（淺灰色），這中間的兩條弧就是MH-370油量足以支撐的可以飛到的地點。

南弧和北弧

而這兩條弧，紅色圈中的北弧（north route）從哈薩克斯坦的中亞地區一直延伸到中國雲南，而綠圈中的南弧（south route），從馬來群島延伸到印度洋中南部。

這兩條弧中的一個點，就一定是MH-370最後飛到的地方。

而現在確認最後地點是在南弧還是北弧，就變成了至關重要的一件事情。

國際海事衛星組織的專家之一，克裡斯·阿斯頓就在研究這個項目。

衛星南北運動【自製】

與MH-370聯繫的3F-1衛星並不是一直待在赤道上方，而是在南北不斷的運動。因為客機也在不斷的運動，這時發送握手信號的頻率就會不同。這種現象被叫做「都卜勒效應」。國際海事衛星組織的記錄裡有保存MH-370的握手信號頻率信息。

MH-370飛往南線和北線的信號頻率本身也是不同的。如果能計算出來南線和北線的頻率，再與記錄的頻率進行比對，那麼就可以知道客機走的是南線還是北線。

克裡斯和團隊計算了3次，最終算出來了南、北線的頻率。他們把數據和記錄數據做出比對，最終發現，客機最終的路線是往南飛的。也就是說，客機最終飛行到的地點是馬來西亞群島-南印度洋一線。

克裡斯和團隊只因為他們算出來了路線而高興了一會，很快他們發現，這對於機上乘客來說並不是一個好消息。

客機並沒有飛往哈薩克斯坦，所有人也並沒有所謂的「安全地待在一個機庫裡」，而他們的失蹤地點是在南印度洋。

國際海事衛星組織很快把這個消息通知給了MH-370的搜索小組。同時，馬來西亞航空公司也以此為依據，通知家屬們他們的摯愛已經遇難。

一場搜索很快就在南印度洋展開了。

4

大海撈針。

2014年3月20日，澳大利亞衛星圖像在南印度洋觀測到兩個疑似與失聯的MH370客機有關的物體，澳大利亞已派出直升機搜尋，但趕到時漂浮物已經不見，可能已經沉底。

3月20日，澳大利亞海事局舉行新聞發布會時表示，衛星照片顯示，搜索海域出現兩個碎片，長度大約為24米，尺寸很大，且大碎片之外還有許多小碎片，都處於一個區域中。但還不確定屬於MH-370。後搜索時沒有發現證據。

3月25日12時，澳大利亞國防部長大衛·詹森正在珀斯澳大利亞皇家空軍基地召開發布會。他表示，截至目前，尚未發現和確認任何與客機有關的殘骸。

客機上有兩個重要的部件，飛行數據記錄儀和駕駛艙語音記錄儀，這兩個東西就是常說的黑匣子。

法國BEA實驗室裡的黑匣子

這兩個黑匣子會在墜毀後發出37.5千赫茲的脈衝信號。但電池只能維持這個裝置運作30天。搜索工作正在日日夜夜的進行著。

而此時，馬來西亞官方公布了軍用雷達數據，記錄了MH-370的數據，記錄MH370的路程一直到阿曼群島附近。到那裡已經到了軍用雷達的最遠探測距離，MH-370的數據就只能記錄到這裡了。

軍方雷達數據

而根據馬來西亞官方公布的雷達數據，調查人員結合7個圓，根據客機可能的速度，推測出來了MH-370可能的航線。

可能的飛行路線

MH370的最終位置，位於南印度洋，靠近澳大利亞、馬來群島的海域。

全世界的焦點，這一刻都在這片海域之上。

希望，不確定，焦慮交織著，全世界都想知道MH-370的真相。對這裡的探測很快開始了。

最初的探測是順利的。

4月初，澳大利亞探測船探測到了一個37.5千赫茲的信號。這和黑匣子的信號頻率相同。很快便有搜救船隻趕到。

但不幸的是，那個37.5赫茲的信號消失了。

而後來的調查，也是各種受阻。

4月7日，MH-370的黑匣子脈衝信號的電池按照理論應該已經停止運行。從此刻起，尋找黑匣子只能通過最基礎的方式——確定殘骸位置、確定黑匣子位置。而到此刻，他們連一片碎片都沒有找到。

2014年4月23日，澳大利亞搜尋馬航370航班聯合協調中心當地時間23日中午發表最新聲明說，由於搜索海域天氣惡劣，當天的空中搜索計劃暫停。

4月29日，澳大利亞牽頭的在南印度洋搜索MH370客機殘骸工作進入水下搜索階段。從當天起，此前參與搜索的各國飛機停止空中搜索工作。

初期搜索工作除了確定黑匣子位置之外，沒有取得任何實質性的進展。

這主要是因為難度過大。

MH370的搜索海域的平均深度在4500米。這樣的深度的水壓的大小相當於450個大氣壓。只有很少的探測器能到達這個深度。這種海洋深度，沒有陽光可以達到，所以是漆黑一片。在擁有在這個深度可以探測的國家屈指可數，包括中國，俄羅斯，美國，澳大利亞和英國等國。相比之下，法航447殘骸深度只有3000米。

同樣的，MH370的搜索麵積也比法航447的搜索麵積大的多。MH370的一切位置都只是推測，光是重點搜索麵積都高達上百平方千米，總搜索麵積更是高達幾千平方千米。這樣的面積進行在海底4000米的勘測的難度，相當於站在珠穆朗瑪峰頂峰，憑目視尋找一個山腳下的黑色皮箱，而且還是在一片黑夜當中。

這如同在幾平方千米的乾草垛裡找一顆針，而搜救隊現在還沒有找到正確的乾草垛。

儘管目前沒有任何殘骸證據，但我們依舊可以分析一下MH370究竟是經歷了什麼。

我們現在有三條基本證據。

首選先是客機在次級雷達屏幕上的消失。

之前我們也說過，次級雷達的運作依靠的是「詢答機」。MH-370在二次雷達上的失蹤只能說明MH-370，這架B777-200ER的詢答機關閉了。具體關閉的原因可能是機械故障，亦或者是機上人員的故意舉動。而此時無線電系統也沒有回應，具體原因也可能是機械故障，或者故意保持的無線電靜默。

而馬來西亞軍方的雷達數據可以證明，MH370在詢答機關閉後調整了航向。同樣的，這有可能是機械故障，也可能是故意舉動。

最後根據國際海事衛星組織的信號，我們可以得知，在失聯後，MH370至少還飛行了7個小時，其中進行了很多次轉彎。同樣，這可能是機械故障所導致的，也可能是故意舉動。

我們可以先探討機械故障的可能性。

根據三條基本證據，如果單單從機械故障來考慮的話，詢答機的失效只可能是電路問題。而此時機上的無線電系統也失效了。如果都是機械故障，那麼同時能使兩套擁有高度冗餘度的系統失效的原因只有機上火災。

1999年，瑞士航空111次航班的駕駛艙頂板由於短路起火，最後火災確實導致了機上的詢答機和無線電系統的失效。從理論上來說，如果火焰大且突然的話，在聯繫之前同時使詢答機和無線電系統失效是可能的。這也能解釋為什麼客機向後轉彎。

瑞士航空MD-11

MH-370的貨運清單也顯示，MH370的貨艙裡裝載了大量的鋰電池。鋰電池具有高度可燃性。2010年，一架UPS的波音747-400貨機就由於鋰電池引發的火災墜毀。

UPS波音747-400

但火災這種說法本身說不通。如果火災能嚴重到把線路燒毀，那麼客機絕對不可能在空中繼續飛行7個小時。1987年，一架波音747-200型客運混裝型飛機貨倉起火。火勢在沒有切斷無線電系統的情況下就很快摧毀了絕大部分的飛行控制系統，客機迅速的墜毀。

南非航空波音747-400（不是-200）

同樣，還有一種情況。

如果機上經歷了失壓，機組成員由於缺氧暈厥，有人進入了駕駛艙，希望能操縱客機，但由於不會不慎關閉了詢答機，不會使用無線電，這就可以解釋為什麼詢答機被關閉，同時無線電被關閉了。

2005年，一架太陽神航空的波音737-300由於失壓導致機組成員暈厥。機上的乘客氧氣面罩只能維持12分鐘，隨後也昏厥。而機上的一名空乘人員因為有氧氣瓶而堅持了數個小時，他嘗試操控飛機，但最後因為燃料耗盡墜毀。

太陽神航空波音737-300

如果MH370真的是這樣的話，那麼MH370的軌跡就很好解釋了。突然的失壓讓機組失能，有沒有失能的人進入了駕駛艙，不慎關閉了詢答機，不能回復無線電，他嘗試回到機場降落，但不會使用機上的精密的導航系統，只能亂飛，這也可以解釋最後的飛行軌跡。

這可以被作為一種可能性。

而另外的可能，就是認為蓄意的。

這裡有一個小的細節：

馬來西亞航空MH-370上有一個系統，「通訊尋址於報告系統」（Aircraft Communications Addressing and ReportingSystem，ACARS），是一種在航空器和地面站之間通過無線電或衛星傳輸短消息的數字數據系統。根據資料顯示，ACARS系統停止了普通信號的傳輸。但「握手」信號的傳輸使用的便是ACARS系統的不可關閉部分。也就是說ACARS系統被「部分關閉」了。

ACARS面板

關閉ACARS系統的方式有兩種。一種是拉出ACARS系統的斷路器。這樣可以使得ACARS系統不能夠成閉合電路，也就是從電路角度被徹底關閉。另一種方式是通過ACARS系統的控制面板關閉。這種關閉方式只能從系統層面部分關閉ACARS系統。

「握手」信號的一直傳輸說明了ACARS系統只是部分關閉，也就是說只可能是通過控制面板關閉的ACARS系統。這就不可能是由於火災之類的技術故障，而必定是人為的。具體的可能，只可能是上面說的不慎關閉或者蓄意關閉。

我們從另外一個角度考慮一下，如果是有人（乘客或者機組）故意讓客機偏航，而不想讓人發現，他在控制駕駛艙後（控制飛行員控制或者直接控制客機）就可以蓄意關閉詢答機，ACARS和無線電，操控飛機做出轉彎，詢答機、ACARS和無線電的關閉，客機的偏航都可以解釋了。

控制駕駛艙的可能是機長，副機長或者乘客中的極端分子和恐怖分子。他的動機可能是向劫持到澳大利亞但最終失敗，或者單純就是想在不為人知的情況下劫持客機自殺。

而在2016年8月，馬來西亞官方承認，MH370航班的機長扎哈裡·艾哈邁德·沙阿曾在自己家中模擬飛行過與這架客機疑似墜入南印度洋相似的路線。

MH-370號航班機長扎哈裡

根據這個最終線索——如果這個線索確認為真——那麼我們可以模擬出MH-370最後的情況。

這必定是一個悲傷的故事。

這是2014年的3月8日凌晨0時36分，機長扎哈裡艾哈邁德沙阿曾所執飛的前往北京的波音777-200ER航班起飛了。這次航班的班級號是MH-370，上面攜帶了8個小時的燃油。

起飛後，管制員要求機長直飛IGARI導航點。

0時50分，客機進入平飛高度，35000英尺，10000米左右。

1時19分，MH-370飛過IGARI導航點，隨後被移交給了越南管制塔臺。

20秒後（或之前），副機長被機長請出了駕駛艙，原因可能是要求副機長去端咖啡或者去聯繫乘務員。隨後副機長被鎖在駕駛艙之外。

1時20分，機長在控制面板關閉了ACARS和詢答機的電源。但ACARS的剩餘功能依舊在和國際海事衛星組織的3F-1衛星聯絡。機長隨後控制客機自動駕駛或手動駕駛飛越馬來西亞半島。

隨後的7個小時裡，機長操縱著自動駕駛控制客機飛行在南印度洋。在這個期間可能機長關閉了加壓系統，全機人可能失去意識。

早晨8點，MH-370燃料耗盡，引擎停擺。客機可能是在螺旋狀態下俯衝墜毀，亦或者是垂直拍進海洋中。水壓壓扁了全部的機身，原本完好的波音777成為了一片又一片碎片。客機逐漸沉入了海底，一切都消失了。

這或許便是馬航370最後的遭遇了。

5

他們...

而在MH370事件中，幾百個破碎的家庭或許才是最令人悲傷的事情。他們，同樣也是最悲傷的人。

我認識一個MH370事件中的家屬。他的父親在這趟MH-370航班當中。

2014年，那是一個平平常常的初春，在北京的他正在北京國際機場等待他的父親。

MH370的候機牌從「延誤」，到「取消」，最後直接消失了。

那是生不如死的一天。」等待，等待，還是等待。最後變成了無盡的煎熬。

他在最開始一直期盼著奇蹟的發生。

最開始有消息說有客機降落在了越南，有的說迫降在了海裡。有的說被劫持到了緬甸或者阿富汗。各種線索都在這裡，沒有人說客機墜毀。這是我們的希望。沒有墜毀證據，我的父親就可能活著。」

他參加了各種記者會，見證了一次又一次的位置確定，隨著飛行方向一步一步的確定，最後確定是往南線飛行的時候，他有些絕望。他不敢相信他父親現在不是在哈薩克斯坦的被劫持，而是在印度洋上方消失。

2015年1月29日，是馬航MH370失聯的第328天，馬來西亞民航局總監阿茲哈魯丁正式宣布MH370航班失事，並推定客機上239名乘客和機組人員已全部遇難。

那是令人絕望的一天。當希望全部破碎，你也沒有什麼好希望的了。」

他最開始一直希望真的是算錯的。他寧願相信陰謀論。但漸漸的隨著證據浮現，他也只能靜靜的接受。

2015年7月29日，印度洋的法屬留尼旺島居民在海灘上發現一塊飛機殘骸和破損嚴重的行李箱。這塊殘骸長2米多，寫著編號BB670。有目擊者稱，「殘骸上到處都是貝殼，感覺在水裡泡了很久。」後馬來西亞總理納吉布證實，該飛機殘骸屬於馬來西亞航空公司MH370航班客機。

2015年8月2日，勘測人員在法屬留尼旺島石灘中發現一塊已經變形的金屬殘片，殘片上有皮革，並寫有「宜興」兩字。有分析認為這是一個中國產的水壺。發現殘片的地點靠近此前發現的MH370襟側翼殘骸處，但尚不能證實這是飛機上的物品。

當地時間2015年8月4日法屬留尼旺島聖但尼，警察在當地發現一塊塑料殘片。新發現的塑料片為白色框架類物體，形似飛機舷窗框架。據報導，這塊白色塑料片是由2日發現疑似金屬殘片的同一人在同一片海灘發現。其可能屬於馬航MH370航班殘骸。

當地時間2015年8月11日，法屬留尼旺島，當地對海岸線展開搜索，繼續追蹤馬航MH370殘骸，發現了一塊殘片上附清晰編號，一個寫有中文字樣的礦泉水瓶子，以及以一名韓國歌手為原型的玩偶模型。

我最開始愛陰謀論，希望真的能像是那些人所說的一樣是被美國劫持到小島上，或者時空穿越了。我一直在自我麻痺，強迫這相信著那些不切實際的事情。但隨著證據一片一片呈現在了我的眼前，我更願意相信事實。那些陰謀論根本就是胡編亂造。後來我了解了調查員們付出了多大的心血來確定證據，試圖找出事實真相。我反倒認為陰謀論是對調查員們，我們這些家屬們和遇難者們最大的不尊重。沒有任何事實證據，僅僅憑著自己的胡編亂造就把一個沒有依據的事情發出去，這是非常不負責任的。一件事可以被分為猜測和證據。猜測和證據共同構成了這個事情。如果猜測的部分太多，甚至沒有任何證據的否認了事實，否認了真相，要去強找一個自己看起來「合乎情理」的理由時，我覺得這完全是胡說了。我只希望寫這件事情的人們能負一點責任。我還想再說一遍，這是對付出心血在MH370事件上研究的人，那些搜索隊的人，那些調查人員，我們這些遇難者家屬們和遇難者們最大的不尊重。那些陰謀論將是我畢生的痛楚。

2018年1月6日，馬來西亞政府批准「海洋無限」公司重啟對馬航MH370的搜尋工作。搜索工作正式重啟，遇難者家屬們希望能得到答案。

我希望殘骸能被找到。這雖然肯定會證明我父親去世了，但這已經幾乎是必然了。我們現在不向很多人一樣還抱有希望，因為我們已經知道希望已經逝去了。我們現在只希望知道真相這6年的時間裡，我的生活變化不大。最開始的無能的無助感，失去至親的痛苦感，隨著時間消逝了。但我現在想起這件事情依舊會隱隱作痛。每到3月8日我總會想很多。關於我的父親，關於之前的時光。我還是時不時的會想我的父親還活著，但這已經不可能了。我還是想要真相。因為總是會有一些莫名的執念。我記得之前我看過一句話，忘記是在哪一本書裡了。我覺得或許在這裡說我和其他遇難者家屬們希望找到殘骸和真相的原因還比較合適吧。我們只是希望真相大白——「For the Miracle Vanished.」「因為奇蹟早已然消逝。」

機長扎哈裡所做出的行為被認為是由於「精神問題」導致的。

2020年，中國對於馬航370搜尋仍在繼續。尋找，仍然有希望。

2020年3月8日，是馬來西亞航空MH-370航班失聯6周年。

謹以此文懷念那個悲傷的夜晚。

2020.5