日產軒逸節油賽:歷時3天總長近1000公裡 油耗令人咋舌

為了贏，你可以有多拼？還記得今年盛夏時節，我參加了某廠商舉辦的節油賽，獨自一人行駛110公裡近乎脫水的狀態下，跑完比賽贏得了第二名。因為大量脫水及車廂內的高溫烘烤，中暑症狀導致的臉紅頭疼發暈症狀困擾了我一整個下午。正當我感慨節油賽到底是道德的淪喪，還是人性的扭曲之時，我的領導又給到了我一個節油賽活動。看了參賽內容後，我開始準備起草遺書，我知道我已經命不久矣。

沒錯，這是一場以日產新軒逸為主角車型的大型節油賽，整個活動歷時3天，總計裡程接近1000公裡；比起上一次的節油賽裡程多了10倍。

最為艱辛的賽程：跨越兩省，由平原指向高原

與一般廠商舉辦的節油賽路程不同，此次東風日產舉辦的新軒逸千裡路節油賽完全稱得上是大手筆大製作。我們一行媒體由廣西南寧馬山縣開始出發，途中跨越兩省，由平原指向高原，最終到達海拔接近2000m的昆明市。在這其中，高速公路與國道的配比大概是6:4，整個過程有著無數的長上坡及長下坡，各類複雜村道及山路；路況十分複雜。

在這種近乎苛刻的路況之下，像此前一樣只會悶頭關空調、穩油門的策略就不太奏效了，畢竟道路再也不是平直寬敞的大路；上下坡路況應對的策略以及縣道間的道路預判能力才是比賽中最具區分度的關鍵點。

想要拿名次，不僅要有好功夫，還得有理論支撐

對於節油這件事情，最核心的要義就在於儘可能地讓每一滴汽油都化作車輛前進的能量。在這一指導思想之下，別說開空調、聽音樂等舒享性功能了，就連剎車這件開車中必須做的事情，在節油賽裡都是「罪大惡極」的。也正是以為如此，我在接近1000公裡的賽程中，踩剎車的次數兩個手就能夠數得過來。

如果在路況出色的賽事中，關閉所有用電元件以及少剎車，溫柔給油基本上就能夠保證比賽得到好名次，但在這類道路有如過山車般頻繁起伏的比賽中，光靠這幾點是遠遠不夠的，還需要額外花點功夫。

最初，我想過查找新軒逸發動機的萬有特性曲線圖，找到一條能夠保持熱效率最高點的路徑，充分壓榨每一滴汽油的能量。遺憾的是，日產並沒有公布這款發動機的萬有特性曲線圖，考慮到等排量燃油發動機特性的普適性，我研究了相同排量發動機的曲線圖，結合CVT變速箱的特性來看，發現轉速在1500轉左右，時速在70km/h的情況下，這類的小型轎車會處於最為省油的狀態。

有了理論做支撐，接下來要做的事情就簡單得多，就是通過車顯瞬時油耗來印證我的結論。從油耗數據上來看，時速在50Km/h的情況下因為檔位還未升至最高檔，不僅瞬時油耗遲遲壓不下來，就連發力表現都顯得有些拖沓；而輕踩油門將時速抬升至70左右，車輛檔位升至最高檔，此時瞬時油耗就會定格在百公裡3L左右，燃油經濟性非常優秀。

除了確定車輛的最經濟時速，還需要解決的就是起伏坡道的問題。為了更好的燃油經濟性表現，日產軒逸的發動機是自帶滑行程序的，在滿足一定的時速與轉速要求下，車輛能夠進入熄火滑行狀態，這也為整個過程中節省燃油提供了進一步的保障。

而在上坡階段，就需要提前預判坡道的長度及坡度，在坡道前將車速儘可能地抬升至80或85Km/h，如此一來在上坡階段就能夠讓發動機保持在低負荷狀態，合理地避開需要大量噴油的區間。

烹飪技術再強，也得菜色好

就像做菜一樣，縱使廚師技術再好，遇上殘爛菜葉發臭豬肉也難做出一道美餐。在1000公裡的節油賽過程中，我的最終成績是實際油耗百公裡油耗3.81L，排名全場第三，全場排名第一的組別經驗明顯更老道，跑出了百公裡3.58L的實際油耗。這樣近乎誇張的極限低油耗，背後除了對於油門及理論知識的掌控，發動機及相關技術的配套也是功不可沒。

首先是HR16第3代智能發動機本身，雖然這架發動機定位較為入門，但科技化配置也是應有盡有，形如「GT-R級鏡面熔射」、e-VTC電動連續可變氣門正時控制技術、TCV多級擾流控制技術、EGR廢氣再循環系統等，都很好地保證了車輛的燃燒效率，助力車輛擁有更低的油耗表現。

不僅如此，全新軒逸還配備了同級罕有的智能主動進氣格柵，可根據不同工況主動開啟或關閉進氣格柵，及時為發動機散熱，同時又能降低車輛行駛風阻。此外，在CMF超模平臺的加持下，全新軒逸的高度下降了56毫米，車身風阻係數僅為0.26Cd，也為超低的油耗表現提供了基礎的保障。

節油賽的意義

當然了，看到這裡有部分人還是想不清楚，這類脫離了實際行駛體驗的節油賽，對於消費者，亦或者對於廣大受眾而言，意義到底在哪裡呢？我想這就和人類體育競技一般，比拼的就是車輛本身的極限，向外界展示整車的所有潛能以及可能性。

當然了，如果你實在覺得極限狀態下的油耗毫無意義，在在本次比賽中，就有一輛全程「放棄比賽」該聽歌聽歌，該空調空調的「觀光」車型。這車最後的實際油耗為4.69L，這樣的表現，有些車型可是想努力省都省不來的。