華夏時報記者 王瀟雨 黃興利 北京報導
即使COVID-19疫情給航空運輸業帶來了千億級的損失，並且餘波還將延續數年，但看起來「哀鴻遍野」的行業，在今年掙扎求生之際卻仍然沒有停止一項工作，那就是減排。包括行業組織、航空公司、飛機製造商、零部件供應商等公司與機構，都在通過各自的方式尋求與科研機構或者跨行業間的合作，目的就是降低航空運輸業碳排放量，最終實現碳中和。
（空客剛剛宣布推出一種新型的燃料電池渦漿飛機 圖片來源：空中巴士）
利劍高懸
作為目前效率最高的交通運輸方式，航空業雖然在過去數十年裡成為全球經濟增長重要的驅動力，但隨著氣候變化等問題逐漸成為全球大多數國家的重要議題，如何改善和降低人類活動對環境影響是包括能源、製造業以及交通運輸等行業未來發展過程中所需要面對的一項核心問題，特別是在航空運輸業成為環保主義者重點關注的目標之後，整個行業都面臨著越來越大的環保壓力。
這也是今年航空業即使面臨「滅頂之災」的情況下，減排仍然作為一項重要工作與抗疫、自救等關乎行業生死的一系列行動同步實施的主要原因。代表全球超過200家航空公司的行業性組織國際航空運輸協會（下稱IATA）不久前舉行的年會上，參會的航空公司共同重申了航空業到2050年將二氧化碳淨排放量減少至2005年水平一半的承諾。
事實上，減排問題早已經成為懸在航空運輸業頭頂的一柄「達摩克利斯之劍」，幾年前歐盟率先提出將對航空公司徵收「碳稅」一度將全行業乃至不同國家和地區之間攪動得暗流湧動，但多年來即便類似的爭議事件頻出，行業總體對於減排的目標並沒有變化，各方力量也都根據自身實際情況通過各種方式推動這一目標。
當然，在行業正常發展軌跡的狀況下，一切都在按照正常的路徑前進，但遭遇到今年這樣的巨型「黑天鵝」事件，為了繼續保證路線和目標不發生變化，則需要一些外力施加影響。
所以我們可以看到，在一些國家對本土航空運輸業遭遇疫情無力支撐而施以援手的同時，也會提出一些附加條件，其中就包括在減排方面技術推進的承諾。比如法國政府投下150億歐元巨資救助本國航空產業，受益者包括空中巴士公司、法國航空以及賽峰、達索等企業，但在這項龐大的援助計劃背後，就包括了諸多對於相關企業未來在研發、技術和產品路線上低碳環保的諸多要求。
這也使得航空運輸業在今年發生的最大變化，除了全員巨虧，「一夜退回解放前」之外，還有忽然遍地開花的新技術與新方案。飛機製造商和零部件供應商們發布了很多看起來或傳統或科幻造型的新機型，通常是採用氫氣、電力或者可持續航空燃油等為主要驅動力。航空公司則繼續推動新型能源的使用、趁機退役老舊飛機，以效率更高的新機型取而代之。一些航空公司也聯合一些新技術公司或是科研機構推出面向未來的新型飛行器的研發。
這可能是航空運輸業和製造業所面臨的一個最大困境，為了行業的未來，必須立刻開始在改善環境方面實現轉型和一系列技術的改進。但由於疫情對整個行業的衝擊，又使得這項迫在眉睫的任務似乎難以按計劃推進。
製造商動作頻頻
實際上，目前在這個新目標上做出最多動作的就是飛機製造商和供應商。繼不久前一氣發布三款氫動力飛機計劃之後，當地時間12月16日，空中巴士又發布了一種使用氫燃料電池作為驅動力，六個獨立八扇葉螺旋槳推進裝置的電動飛機計劃。與此前公布的氫動力飛機計劃相比，這個新的設計將電池安裝在發動機吊艙中，與電動機、螺旋槳、電池以及燃料儲存和電子裝置等構成一個獨立的動力單元。跟此前公布的氫動力飛機設計相比，這個方案不需要再佔用機身空間安裝電池，可能會在一定程度上改善業載和氣動設計。
全球最大的支線飛機製造商巴西航空工業公司（下稱Embraer）則在推動一些小型電動飛行器項目的同時，打算將未來押注在新型渦漿支線飛機項目上。在不久前的一次採訪中，Embraer大中華區總裁及商用飛機副總裁郭青向《華夏時報》記者證實公司正計劃開發一款70-100座大型渦漿飛機的計劃。與噴氣發動機相比，渦漿飛機在排放上具有優勢。
而作為目前主要的商用飛機發動機製造商，英國羅爾斯.羅伊斯（下稱羅羅）也正在使用100%可持續航空燃料(SAF)進行下一代航空發動機驗證機地面測試，以證實SAF的減排潛力。
據羅羅方面透露，此項測試用SAF由美國加州低碳燃料專業技術公司World Energy生產，採購方和交付方分別為殼牌航空和SkyNRG。與常規航油相比，SAF有望將全生命周期二氧化碳淨排放大幅降低75％以上，未來幾年還可能實現進一步降低。羅羅希望證明現有的發動機可將100％SAF作為完全可選用燃料，目前SAF已獲得認證以最多50％的比例與常規航油混合使用，適用於羅羅現有全系發動機。
實際上，由於現代商業航空運輸業在近三十年時間裡實現了高速增長，推動了飛機製造商和供應商經過數輪競爭之後大浪淘沙，最終形成了目前幹線飛機雙寡頭佔據絕對優勢，三家引擎製造商掌控市場的局面。但這也在一定程度上帶來一個問題，即製造商在競爭並不充分的環境下不願意冒險和創新，長期在成熟的技術框架下進行小規模改進方式推動產品的研發，儘管陸續有更多燃油效率更高的主機和發動機產品進入市場，但更多都是作為吸引航空公司客戶購買的一種商業策略，在環保方面的所做出的突破性進展並不大。
現在，行業對於減排目標和路線圖的設定以及在行業遭受重創需要時間恢復的內外部環境變化下，製造商和供應商終於也需要重新審視自身的戰略和產品規劃，在為接受財務支援和未來發展打下基礎的同時進行必要的技術儲備和生產準備，來推動這個行業進入一個全新的時代。
航企各尋路徑
受到疫情直接打擊最為嚴重的航空公司作為行業環保問題上受到最直接壓力的群體，過去十幾年來一直通過更新高效率的機隊以及使用新型可再生能源這樣主要的方式來體現自己在減排方面的決心。
根據IATA去年底公布的一項數據顯示，自1990年以來，每位航空旅客的碳排放量已銳減50%以上。從2009年開始，年燃油效率提升2.3%，高於目標約0.8個百分點。2009年以來，航空公司已累計投入約1萬億美元採購新飛機，另籤署了價值約60億美元的可持續航空燃油先期購買協議。此外，全球航空運輸業碳中和方案及減排計劃（CORSIA）的推行將確保國際航班自2020年起實現碳中和，並募集約400億美元的資金用於應對氣候變化。
11月30日，美國捷藍航空通過IATA航空碳交換系統（ACE）平臺完成了歷史性的首筆交易。通過多米尼加共和國拉利瑪風電場一期項目購買了信用額；該項目於2015年啟動。整個項目竣工後，每年可平均減少20萬噸以上的二氧化碳排放量。
ACE允許航空公司和其他航空利益相關方，例如：機場和飛機製造商，通過購買經認證減排項目的信用額來抵消碳足跡。ACE的碳抵消計劃包括林業項目、清潔風能、生態系統保護以及基於社區的遠程減排項目。
該平臺將成為航空公司履行CORSIA義務的關鍵工具；早在2016年，各國政府就通過國際民航組織（ICAO）批准了該平臺。在調整基準以應對疫情所致的中斷後，CORSIA可有效確保航空業碳淨排放量低於2019年水平。這一點可通過購買高質量的碳補償和政府密切監控來實現。
ACE還將在CORSIA框架外，向希望進行自願抵消的航空公司開放，例如：已設定碳中和目標的航空公司和希望抵消國內碳使用額的航空公司。
捷藍航空執行長兼IATA理事會主席羅賓·海斯（Robin Hayes）表示「雖然航空業的短期工作重點是應對新冠肺炎疫情，但現在也是以更可持續方式重建運營的良機，例如：採用可持續航空燃料（SAF）並制定明確戰略以減少航空二氧化碳淨排放量。航空碳交換將簡化和透明化經第三方認證的合法碳抵消，來幫助我們繼續踐行氣候承諾。」
此外，卡達航空公司也在11月宣布推出碳補償計劃，旅客在訂票時可自願選擇抵消與行程有關的碳排放。
荷蘭皇家航空公司在這方面的探索則顯得有些另闢蹊徑，他們與代爾夫特理工大學共同研發一款名為Flying-V的翼身融合驗證機已經完成首飛，這種V字外形的全新設計通過改善空氣動力學外形和其他諸多新設計可以減少20%燃油消耗，同時也在探索採用氫動力作為驅動的可能性。
但對於航空公司來說，目前為止最接近於實際應用的減排探索就是在可再生燃料方面尋找答案。11月底，德國漢莎航空公司一架777貨機完全採用可持續航空燃料執飛了一班法蘭克福-上海的貨運航班，這在商業航空領域尚屬首次。日本一些航空公司正在尋求利用捕獲的二氧化碳(C02)回收利用為可持續航空燃料的商業模式。美國聯合航空公司（下稱美聯航）則宣布在碳捕捉技術和可持續航空燃料投資的幫助下，到2050年實現碳中和。美聯航表示將有能力每年永久封存100萬噸二氧化碳，或相當於4000萬棵樹的減碳能力。
中國不久前在聯合國大會上也宣布了二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和這一目標，而中國航空運輸業同樣早已經開始進行相關的工作，比如可再生燃料的研發製造和應用。近日，交通運輸部印發《關於推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》裡也明確提出「建設便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的交通運輸領域新型基礎設施。」
在中國民用航空局11月新聞發布會上透露的信息顯示，民航打贏藍天保衛戰總體目標即將順利完成。具體措施和成果包括APU替代設備三年累計節約航油40餘萬噸，相當於減少二氧化碳排放近130萬噸，減少各種大氣汙染物排放近4900噸，節約航油成本約12億元；截至今年9月底，支撐藍天保衛戰的實施項目超過100個，涉及投資約28億元，90%的項目預計在今年底投用。