徵服北極黃金水道 探秘中企船隊開拓「冰上絲綢之路」的九九八十一難

【環球時報記者 張逸倩】編者按：「我們覺得很自豪，在打造『冰上絲綢之路』上為國家做了貢獻。」看到國務院新聞辦公室發布的《中國的北極政策》白皮書，中遠海運集團旗下的中遠海運特種運輸股份有限公司(中遠海運特運)總經理韓國敏和同事們都非常興奮。2013年，中遠海運「永盛」輪首航北極東北航道，成為第一艘通過北冰洋抵達歐洲的中國商船。2月9日，中遠海運北極航線客戶推介會在日本舉辦，開啟了「冰上絲綢之路」新合作。春節前夕，韓國敏等「中遠海運人」在廣州遠洋大廈向《環球時報》記者講述了「永盛」輪首航北極的經歷，以及正在探索的中國商船北極東北航道的項目化、常態化運行。

這是一條「黃金水道」

1月26日公布的《中國的北極政策》是中國第一份關於北極政策的文件，其中提到：中國願依託北極航道的開發利用，與各方共建「冰上絲綢之路」。在這條「冰上絲路」上，中遠海運特運派出的商船「永盛」輪於2013年8月15日從江蘇太倉港啟航，27日3時通過白令海峽，9月2日穿過重冰區，5日抵達挪威北角附近，歷經27天7931海裡的航行，最後於北京時間9月10日21時順利靠泊荷蘭鹿特丹港，成為第一艘成功經由北極東北航道到達歐洲的中國商船。其中白令海峽至挪威北角一段為北極東北航道。截至目前，中遠海運特運在北極東北航道共派出船舶10艘，執行過14個航次任務。其中，2017年有5艘貨船航行北極，主要承運設備、鋼材、紙漿等貨物。

數百年來，北極航道就是航海者們夢想徵服的黃金水道。北極航道是由兩條航道構成：加拿大沿岸的「西北航道」和西伯利亞沿岸的「東北航道」。北冰洋理論上還有一條穿越北極點的航道：從白令海峽出發，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。俄羅斯邀請與中國合作共建的東北航道西起西北歐北部海域，東到符拉迪沃斯託克，途經巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和白令海峽，是連接東北亞與西歐最短的海上航線。1997年，芬蘭油輪UIKKU首次通過北極東北航道抵達亞洲。「永盛」輪啟航的2013年，全球共有71艘商船通過北極東北航道，主要是俄羅斯和西北歐國家運輸原油、天然氣和礦產的船舶。

中遠海運特種運輸股份有限公司總經理韓國敏告訴《環球時報》記者，公司最初是出於商業角度關注北極航線的。在俄羅斯北極圈裡，中俄兩國投資的亞馬爾LNG液化天然氣項目非常重要。韓國敏說：「一聽到有這個項目我們就思考，在北極圈要拿到項目，有實力之外，必須有北極圈的嘗試和經驗，這是一個考量。」另外，就是從航運的角度看，北極航道有更大的優勢。通常情況下，連接亞太和歐洲地區的主要航線需要通過馬六甲海峽、蘇伊士運河或繞道非洲好望角，但通過北極東北航道航行，能比傳統航線節省1/3的時間和航程，可大大節省燃油等各項成本，也可減少二氧化碳等有害氣體排放。同時，走此航線可節約走蘇伊士運河等航線時僱武裝保安的費用，以及避開夏季印度洋西南季風並減少海盜襲擾的風險。一位中遠海運的同事這樣向記者描述貨船在印度洋通過大風浪區的經歷說：「那幾天搖晃得船員連吃飯的力氣都沒有。有時船搖晃起來，有實習的新船員剛盛好一碗麵放在桌子上，再去拿筷子時麵條就已從碗裡『飛』走了。」

很多客戶也願意走北極航線。目前，在北極東北航道上，國外商船運輸的主要是原油、天然氣和礦產，我國商船西行運輸的貨物以機械設備為主，如出口歐洲的風電設備、出口俄羅斯的地鐵盾構機等相對精密的工程機械，普遍對運輸的要求很高，不能有一點損壞。東行的貨物多是農產品和紙漿等。北歐的紙漿生產商不太願意走印度洋航線，因為船舶搖晃可能影響紙漿的貨運質量，他們更希望走相對平靜的北極航線。

船員操作手冊厚300頁

儘管是「黃金水道」，中遠海運的商船行走北極東北航道也要面對一系列特殊挑戰，比如浮冰。走東北航道時，商船付費給俄羅斯的原子能公司，購買破冰船開道和導航服務。東北航道對商船的要求很高，如鋼板需要能承受50釐米厚的浮冰撞擊，船的密封材料要能承受極寒考驗，潤滑油、燃油在低溫下能使用，確保商船動力要強，能從浮冰中擠出去。對貨物的保存和走一般航線的商船也有區別，貨艙不僅要水密，還要氣密和主動通風，要不然出了寒帶再遇上熱氣，貨物就會結露水。

為了「永盛」輪首航，中遠海運特運成立4個小組，收集通航條件、航道資料、水域法規、引航護航等信息，篩選和落實開闢北極航路的船舶，根據要求進行相關的技術改造或增加相應設備。作為項目的具體執行船舶，要穿越環境惡劣、高寒冰封的北極航道，其硬體狀況十分關鍵。首航的「永盛」輪總載重量19461噸，船長155.95米，船寬23.70米，設計船速14節，是國內為數不多的符合俄羅斯冰級ARC4標準的船舶。為應對高寒地區的極端天氣，「永盛」輪還加裝了一個小型電鍋爐。

在選擇和培訓船員時，各工作組還協助中國船級社編著300多頁的《北極水域航行培訓手冊》和《北極水域船舶操縱手冊》。在船員訓練方面，有很多和走其他航道不一樣的地方。由於高緯度的局限，船舶在北冰洋航行時不能使用常規手段聯絡通信，只能靠銥星電話。在北極航行，往往周圍寂靜一片，沒有其他船隻，因此還需要對船員進行培訓，克服心理的寂寞感。進入北極圈後，極晝現象還會打亂船員的生物鐘。

走北極航線，環保問題尤為重要。中遠海運特運有關負責人告訴記者：「基於保護北冰洋的生態，我們要本著高度負責的態度去開發航道。」「永盛」輪首航前，公司做了預案和演習，如在船上增加廢水回收裝置，一點廢棄物也不讓進入北極。「永盛」輪還增加專門的儲存倉，將整個航行期間的上百噸生活汙水全部貯存。另外，針對萬一撞上冰山導致的原油洩漏情況，公司也做了各種演習和準備。

極地美景和冰丘濃霧

在北極航行，能看到很多其他航道見不到的美景。《環球時報》記者從船員拍攝的視頻和照片中看到，在航行的過程中經常能見到極光、太陽雪和綿延百裡的冰山。但在這些奇遇背後，更多的是船員們克服的一個又一個困難。

2013年首航期間，「永盛」輪在維利基茨基海峽遭遇大面積浮冰，冰區綿延上百海裡，冰密集度達90%以上，很多深灰色冰丘露出水面四五米高。破冰船過後，開出的航道很快被密集的大小冰塊覆蓋，「永盛」輪只能推壓著冰塊前行，船艏和冰塊相撞擊的聲音、舷牆和冰塊擠壓的聲音與船體震動聲交匯在一起，驚心動魄。「永盛」輪船長張玉田在駕駛臺前面用望遠鏡觀察，並指揮船舶避讓巨大的堅冰。他連續13個小時通宵坐鎮駕駛臺，最終指揮「永盛」輪順利駛出危險區域。在2015年的一次航行中，「永盛」輪還遇上濃霧，船員們按霧航操作規定採取一系列措施，在大霧中持續航行了近30個小時。在航行的過程中，中遠海運機關工作組也全天候密切關注著「永盛」輪在海圖上的每一步推進，針對船的具體情況，適時給予相應的指導。有關人員抓住各航段的特點和關鍵節點，每天更新航行計劃和航跡跟蹤，發出氣象、冰況預報等。

韓國敏告訴《環球時報》記者，在首航中他有點緊張，因為畢竟沒有走過，不知道會發生什麼情況，等船到了才放下心。韓國敏說：「我覺得『永盛』輪首航北極東北航道的成功是我們公司的成功，更是整個中國航運界的成果。如果我們不成功，人家也就不會試了，航運界對東北航道的利用也會打折扣，特別是中國航運公司對這條航道的利用可能會大大推遲。」

中遠海運有關負責人還告訴記者：「北極航線仍有很多需要改進的地方。首先，極地水文與氣象多變，給船舶提供及時、準確的氣象信息的渠道依然比較缺乏，需要岸基的及時指導以及船舶保持不間斷的跟蹤。我們經過這幾年的資料收集和船舶航行中的實地觀察，建立起北極東北航道航行的基本資料，但相對傳統航線來說，極地水域水文資料仍比較匱乏。另外，以往船舶在北極航行均未出現緊急情況，對極地水域應急響應和救援能力還缺乏驗證。」按照這位負責人的說法，目前白令海峽西伯利亞附近兩三千海裡沒有什麼救援措施。他還希望隨著加大對北極東北航道的利用，沿岸的小港口也能開發起來。

到多國推介「冰上絲路」

2015年，「永盛」輪採用「北極往返」的形式航行，到達歐洲後，裝滿貨物再次沿北極航道返回中國。2016年中遠海運有包括半潛船、多用途重吊船在內的5艘船舶利用冰區航行窗口期航行北極東北航道，進一步擴大該航道商業化運營的規模。2017年，中遠海運特運再次派出5艘船舶往返北極，探索並擴大中國商船項目化、常態化航行北極的規模。

通過北極東北航道通常需要12天至16天，具體時間視冰情而定。據初步測算，2017年中遠海運特運5艘船舶取道北極較經馬六甲海峽、蘇伊士運河的傳統航線共計節省裡程約25313海裡，節省時間約80.6天，並節省大量燃油。談到「冰上絲綢之路」的開拓前景，韓國敏告訴《環球時報》記者：「北極航線納入國家整體『一帶一路』倡議，讓我們關注、參與開拓北極東北航道的人都特別興奮。有了國家關注和政策，今後航道的利用會更規範、更便利、支持更大，條件更好。國家同北極周邊國家合作，共同提升東北航道的利用價值，對我們企業來說肯定是非常期待的。」中遠海運特運希望繼續開拓航路沿線的商機。韓國敏說，首先是國家與哪個國家談合作，公司肯定會積極參與;其次是跟客戶合作，公司也會持續關注大的項目，特別是油氣的項目。

中遠海運日前參加日本北極航線研討會，並於2月9日在東京舉辦北極航線服務推介會。中遠海運和北海道大學正聯合做一個項目——夏天將日本的蔬菜、海產品利用北極航道運到西北歐。中遠海運今年還將在俄羅斯的莫斯科和挪威的奧斯陸做北極航線服務推介，向海外客戶做更廣泛的宣傳，收集客戶的需求，有針對性安排夏季北極航行計劃。