2018年5月，民航局印發新的《國際航權資源配置與使用管理辦法》。內容制定了新的國際航權資源配置規則、航司申請流程以及航班計劃規定。新《辦法》遵循公共利益最大化、促進樞紐建設、引導有序競爭、資源使用效率最大化和提升綜合競爭力五大原則。將國際航線劃分為一類國際航線和二類國際航線。一類國際航線是指我國至航權開放國家的航線或航權部分開放國家的協議開放航線。二類國際航線是指一類國際航線以外的航權受限市場的國際航線，分為二類遠程國際航線和二類非遠程國際航線。中國國內航點至美洲、歐洲（不含俄羅斯）、大洋洲、非洲航點的二類國際航線為二類遠程國際航線，其他為二類非遠程國際航線。
有關航權的規範定義最早可以追溯到1919年巴黎公約，具體法規條例則在1944年芝加哥國際民航會議上得到完善，也就是我們熟知的九大航權的前五條，在之後各國的實踐中逐漸發展出了後四種航權。九種航權的核心意義是確定國家領空主權，所以完全開放航權的國家少之又少，大部分國家都通過協議對航權進行一定限制。比較典型的航權開放案例是國家之間相互籤署天空開放協議，此協議主要內容便是解除國家之間對航班的運力和運價限制以及進一步開放航權。美國自1979年開始實行天空開放政策，截至今日已經和126個國家籤署了天空開放協議。2001年美國籤署了世界上第一份航空運輸自由化多邊協議(MALIAT)，籤署國家包括美國、新加坡、紐西蘭、汶萊和智利。目前比較典型的多邊天空開放協議使用者是歐盟和東協。聯盟國家間的航班不再對航點，班次和運力進行限制。
中國對於一類國際航線，不限定承運人數量以及運營班次。對於已有二類遠程國際航線，《辦法》要求逐步引入競爭，中方航空公司份額低於70%且平均每周班次達到14班的航線或承運人獨家運營超過6年的航線可以新增一家承運人。新開闢的二類遠程航線，開通3年內不批准其它航空承運人新進入該航線。對於二類非遠程航線則不限制承運人數量。
（註：2019年1、2、7、8、9、10月航權統計數據來自民航局官網。3、4、5、6月航權審批數據來自舊版本民航局2019年航權統計。）
截至2019年10月航局共批覆新開、增班和延期國際客運航線約571條，涉及51個國家。按航權批覆類型分：一類國際客運航線97條，佔比17%。二類遠程國際客運航線57條，目的地集中在歐洲以及北美洲地區，佔總批覆數量的10%。二類非遠程國際客運航線417條，佔比73%。非遠程國際航線中亞洲最多，佔總審批航線量的72%。非遠程國際航線目的地以日本、韓國為主，佔亞洲審批航線總數的70%以上。馬來西亞、印度尼西亞、泰國、新加坡、柬埔寨、緬甸也是2019年國際新航線的熱門國家。
圖：2019年1-10月航權審批結果概覽
從國內航司航權申請情況看，主要出港機場是上海浦東機場，民航局國際客運航線申請批覆27條；西安機場22條，杭州機場21條，廣州機場19條。北京大興機場9月正式進入運營，新增國際客運航線23條，目的地集中在韓國和日本。民航十三五規劃文件制定了中國10國際機場+29個區域樞紐的發展方向。10個國際樞紐為北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱。目前除哈爾濱和烏魯木齊稍落後以外，以上機場在國際航線拓展上都有不錯的表現。杭州、青島、長沙在日韓航線上多有進展，主要歸功於長龍航空、青島航空、以及四川航空在國際航線上的拓展。
圖：2019年1-10月國內航司國際航權批覆情況
圖：國內航司國際航線申請涉及主要機場
一類國際航線
一類國際航線包括中國往返新加坡、馬來西亞、泰國、越南、緬甸、汶萊、寮國、柬埔寨、菲律賓、印度尼西亞、馬爾地夫、澳大利亞、智利、喬治亞境內點以及美國塞班島和關島的航班。另外中國往返英國、北歐三國（丹麥、瑞典、挪威）、紐西蘭、美國的貨運航線也屬於一類國際航線。
至2019年10月，民航局共審批通過的一類客運國際航線97條，其中國內航司批覆47條，國外航司批覆50條。一類國際新增航線中，長沙和南寧領先其它機場。長沙2019年獲批一類國際航線8條，南寧8條，上海浦東6條。主要申請航司為規模較小的航空公司和低成本航空，以青島航空和成都航空為代表。長沙和南寧機場雖然不是』十三五』規劃的國際樞紐機場，但作為區域樞紐具有一定的旅客吞吐量優勢，而且一類國際航線不限制航班班次和承運人數量，申請成本較小。東南亞地區具有一定旅遊市場，但未來收益無法保障。另外東南亞與中國毗鄰，最遠的印度尼西亞距中國海南省一千多公裡，所有航線都在窄體機的運營範圍內，對航空公司運營規模要求較低。綜上所述，不難理解為何這些中國機場到東南亞的航線被規模較小的航空公司和低成本航空公司所青睞。
二類國際遠程航線
截至2019年10月，民航局新批覆二類國際客運航線474條，遠程航線57條，非遠程417條。二類國際遠程航線利潤較高，是各個航司爭奪焦點。2019年中國航司方面申請二類遠程國際客運航線38條，目的地國家集中在英國和法國，涉及中國機場15家，其中上海浦東6條，深圳機場6條，成都機場4條。另外2019年航權申請出現了低成本的首都航空和祥鵬航空。
圖：中國航司二類遠程國際客運航線批覆情況
外國航司方面航權申請新航線包括米蘭-貴陽、米蘭-南昌；由義大利勒奧斯航空公司執飛，每周1班。約翰尼斯堡-廣州航線由南非航空執飛，每周3班。基加利-廣州航線由盧安達航空執飛，每周4班。基輔-三亞/海口；由烏克蘭航空和Skyup航空執飛，共計每周6班。埃及-上海由埃及航空執飛，每周3班。卡薩布蘭卡-北京由摩洛哥航空執飛，每周4班。慕尼黑-深圳由漢莎航空執飛，每周3班。
由美國聯合航空執飛的中國-美國航線航權全部順延，沒有新增航線。中美航線目前發展極不均衡，北京、上海、廣州三個樞紐機場到美國航權已被瓜分完畢，而中國二線機場亟待開發。2018到2019年中美雙方均有航權收回情況出現。主要原因是二線機場客座率不足，且一萬公裡以上的洲際航程僅靠經濟艙難以實現盈利。中美航線市場本身有較強的針對性且如今易受國際政局影響，預計短期內航權難有增長。
二類國際非遠程航線
日本
至2019年10月中國-日本航線批覆申請149條，全部來自中方航司，涉及中國機場39個，日本機場16個。中國出發機場主要有西安、杭州、昆明、青島。日本方面目的地集中在大阪、名古屋、東京成田、靜岡。中國申請承運人24家，其中東航申請航線最多。2019年民航局批覆東航開設日本航線30條，春秋航空14條，南方航空11條，中國航空11條。
圖：中國日本航線批覆情況
韓國
中國-韓國航線方面批覆新航線136條，其中韓國航司36條，中方航司100條。涉及中國機場38個，韓國機場7個。中國方面以北京、上海為主，韓國方面目的地以首爾為主。中國申請承運人16家，其中東方航空和長龍航空申請航線數量最多。2019年民航局批覆東方航空開設韓國航線33條，長龍航空13條，南方航空12條。韓國方面6家申請承運人除大韓航空外全部為低成本航空；航線開闢以濟州航空為首，2019年新開設12條新航線，從韓國首爾、濟州等地飛往中國地區。2019年韓國低成本航空在中國-韓國市場上發展態勢迅猛，不僅體現在新航權申請上，航班運力在多條中韓航線上也有所增加。
圖：中國韓國航權批覆情況
除韓國和日本外，2019年飛往俄羅斯地區的國際航線也得到提升。2019年民航局新批覆中國-俄羅斯航線98條，俄方目的地集中在莫斯科和聖彼得堡。主要申請航司為俄羅斯阿祖爾航空、北風航空以及烏拉爾航空。中國航司除南航和東航以外，另有九元航空、華夏航空參與申請開設一些冷門航線。今年恰逢中俄建交70周年，戰略協作保持高水平運行，未來中俄雙方將進一步在航空航天等多項領域進行深化合作，一帶一路、天然氣管道等重點項目也將逐步推進。預計未來中俄貿易額將持續增長，中俄航空市場也將迎來新的發展機會。
總結：
從2019年航權審批結果來看，我國國際航空運輸市場在正在不斷開放，中國與東協國家以及澳大利亞地區的航線不再受到航權和運力的限制。東協國家豐富的旅遊資源為我國區域樞紐機場和二線機場帶來的發展機遇。國內航司開闢國際航線的熱情較高，截至2019年10月，共有28家國內航空公司申請新增國際客運航線284條。《辦法》中引導競爭的方案初見成效，除國航、東航、南航等大型航空公司外，區域型航空和低成本航空在國際航線的拓展上有所突破。航權受限的市場開放度也在逐漸加大，目前西歐航線已經在有條不紊的發展途中，中歐以及東歐航線有待加強。美國航線增長疲軟，受國際趨勢影響目前尚不穩定。非遠程航線上，韓國日本航線市場增長迅猛，日本航線受2020年奧運會影響，東京兩機場增量較大。在中日遊客互訪方面，中方遊客佔比已經超過日方遊客，成為市場主要驅動力。隨著春秋航空、長龍航空等低成本和中小型航司的加入，中日航空市場有望在票價方面實現進一步分化。韓國方面韓方低成本航空大幅介入市場也可能對未來中韓航空市場票價帶來一定影響。日韓雙方近兩年政府關係較為冷淡，多條航線需求下降導致航司利潤受挫，這也可能是韓方航司轉而加大力度拓展中國市場的誘因。
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原標題：《2019年1-10月中國國際客運航權審批結果總結》