每天來回 60 公裡的通勤，開車堵、地鐵擠，電動車是我在夏天時的最主要通勤方式，從 N1 到 M1 再到之後的 N1s，總共騎行了幾千公裡。
這次在發布會前三天，我拿到了小牛此次發布的 U1，騎行了兩天。如果說 M1 更像是 N1 的功能升級，體積縮小版，U1 應該算是一款完全全新設計、全新定位的產品。你可以把 U1 當做一款標準的民用「買菜車」，雖然沒了之前產品的運動感，但是可拓展性和實用程度卻有增不減。
幾乎全新的外觀設計，但還是一眼能看出是小牛
在發布會前與小牛創始人胡依林長聊過兩次，都談到了電動車的外觀設計問題。在大眾消費品層面，外觀可以說是「第一生產力」，消費者選擇一款產品的第一因素可能就是外觀設計。
胡依林說中國品牌的最大問題是沒有家族設計語言，做新設計不難，最難的是把一款好設計延續下去。
M1 看起來更像是個緊湊的 N1，但 U1 卻使用了一種全新的設計，由於整車尺寸要符合國家法規，那麼做外觀設計就幾乎成了一件戴著鐐銬跳舞的事情。
全新的 U1 外觀設計看上去比較復古，甚至可以說是「略顯簡陋」。但你還是一眼就能看出這是一款小牛新車。在拍 U1 照片的時候，我被不少路人圍觀，也有不少人第一眼就認出來說：這是小牛的新車啊？
圓形的 LED 日間行車燈，直線帶倒角的硬朗外觀，U1 確實還是一款設計「很小牛」的產品。而且從各種細節可以看出，U1 是一款完全功能性設計導向的車型。
在國標合格下為了保證車身強度，U1 採用了車架外露的外骨骼結構，座椅後方的伸出部分也足夠帶人而非像 M1 那樣只能一人騎行（當然，我們不倡導騎車帶人）。全車車身上共有 30 個改裝掛點。這樣也就意味著用戶可以為 U1 裝上側框，前框，車後座，車後座靠背等配件。小牛官網也在公開銷售這些配件方便用戶到手將自己的電動車改裝成功能化最強的樣子。
但為了保證功能化、合規和平衡成本，在外觀上 U1 也做出了一些妥協，比如說車把部分採用了裸露走線的方式而非像 M1 一樣為車把做了精緻的外殼包裹。整車的尺寸縮小後車身為了合規也比之前做的更窄，騎行起來的擋風能力略微受到影響等等。
並且為了符合法規，U1 還隱藏了腳蹬子的安裝孔，也就是說，用戶還是可以為 U1 安裝上腳蹬子，當做自行車騎行，只不過這一功能幾乎僅僅是為了新車合法，騎行體驗很差，且鏈條在純電動騎行的時候，也會發出空轉的響聲，有些惱人。不過為保證安全而設定的法規就是如此，小牛也算是找到了一個法規框架下不太影響整體體驗的適應點。
幾個實際體驗中的優點和缺點
來說幾個 U1 設計的明顯優點，首先是全新設計的車型採用了一個小燕把，車把的位置提高了，整體的騎行姿態也更好了。我身高 186，在騎 N1 和 M1 的時候總有一種蹲在小板凳上騎車的感覺，但 U1 更高的騎行姿態坐上去確實是更舒服了。只不過在這樣的設計下，我也不敢像騎 N1 或者 M1 那種速度「上路飆車」了。
U1 的電池經過了重新設計，體積更小了，重量也縮減到了 6 公斤，女性基本上拎起來也無壓力了。
關於續航的問題後面的騎行體驗我們再細談，作為一個小牛的長期用戶，忍不住要先誇下 U1 的座桶設計和新充電器。因為在調整了電池、座桶和充電器設計後，充電器終於可以完全放在座桶中，而不是像 M1 那樣只能單獨背著了。
全新設計的充電器體積比之前小了不少，大概是一個 iPhone 那麼大。縮小了的充電器更加輕便，但充電功率也減少了不少，基本上需要一整晚才能把電池充滿。
除此之外在功能性上，U1 對儀表也進行了重新設計，比起之前的產品更加直觀，GPS 型號強度也被直接展示在錶盤上不會讓人迷惑。儀表屏幕的整體可見度也比之前更好。
小牛在防盜功能上一直做的不錯，因為車輛有 GPS 定位，所以直接通過手機就能實時了解車輛的位置。U1 取消掉了龍頭鎖，但這並不意味 U1 就可以直接退走。當車主用車鑰匙鎖車後，如果有人推車，車輛在發出聲音警告的同時還會鎖死後輪電機，基本上車就很難推動了。
除此之外，車身內部還加入了六軸的陀螺儀，作用是可以對車輛的異常狀態進行報警，提醒車主車輛可能翻倒等等。
全新的無鑰匙啟動可能是個比較容易讓人吐槽的功能，使用便捷性提升不大並且在不適應的時候，還容易丟鑰匙。我還是更喜歡將鑰匙插入擰動後啟動車輛的感覺，估計不少人和我的看法一樣。
車小了，速度慢了，續航還是老樣子
來主要說說騎行體驗。其實體積稍小的 M1 和 N1 的騎行體驗就完全不同，U1 比起前兩款產品的騎行感受差別更大。
簡單來說，騎 U1 的感覺就像是在騎一個普通的電動自行車，坐姿很端正，騎行姿態也相對較高。U1 一樣支持速度破解，破解的具體方式就不公開了，也很容易查到，破解之後 U1 Lite 最快可以到 30km/h，U1 都市可以到 35km/h，U1 動力版可以到 38km/h。
（圖中騎車人為虎嗅編輯宋圖樣）
這個速度比 M1 和 N1 最快 45km/h 的速度要慢一些，但在 U1 這種車型設計下，35km/h 已經會有明顯的速度感，再快些就比較難保證安全。另外 U1 並非採用之前 M1 和 N1 上使用的博世電機，而是用上了自家研發的電機，U1 的加速能力所有衰減，但這可能與小牛自研能力無關，U1 較高的騎行重心確實不太適宜急加速，小牛應該是在做產品標定時對電機的性能進行了限制。
由於 U1 到手時間不長，所以裡程測試只進行了兩次。小牛官方公布的數據是 U1 能夠實現 60 公裡的續航裡程，但這應該是在理想條件下使用電池性能最好的 U1 運動版。
我拿到的是 U1 都市版的電池，從家到公司大概是 30 公裡的距離，滿電出門，到達後還剩餘 30% 的電量。比我用運動版 M1 的續航能力略差些，但已經是個不錯的成績。好在充電器還可以放在座桶內，也無需背包了。
一點微小的期望和最終購買建議
和胡依林對話的兩次中，他不止一次說過 U1 的定位就像是寶馬 1，需要滿足更多用戶的基本需求，而 M1 則是更精緻的高科技電動車，N1 則更像是巡航車。
可以看到的是，政策的原因對小牛在整車設計上的限制多了不少，比起 N1 和 M1 可以作為高科技感的玩物，U1 更像是普通用戶日常生活中能夠長期使用的入門款產品。
小牛沒有躲開供應鏈的成本上漲，即使是入門款的 U1，定價也定在了 2999、3499、3899 元這個價格上。那麼從消費者的角度來說，最大的吸引力可能就是：1、這是一個完全符合國家標準可上牌的電動車 2、這款電動車在同類產品中確實更加高端可靠。
但即使是符合國標，也僅僅是國內部分地區目前對電動車有嚴格的管制措施，其他地區的管制還不嚴，那麼如果計劃買臺小牛，並且你沒需要在車上裝更多車筐或者是帶人的需求，我認為 M1 對比入門的 U1 是個更好的選擇。
最後作為小牛車主，我還是想說，依然更懷念 N1 的設計，希望在明年的小牛發布會上能夠看到功能更完善，性能更強的 N1。就像國產寶馬 1 確實能滿足很多人需求，但真正能體現品牌實力的，還要看高端產品。