全球最牛的航空公司折翼背後

10月21日，國泰航空集團（以下簡稱「國泰」）正式披露企業重組方案，其中包括：集團旗下子公司港龍將自即時起停止營運，而港龍的大部分航線擬由國泰及同屬於該集團的香港快運航空營運。

同日，國泰還召開了網絡發布會，該集團主席賀以禮宣布港龍將結束其35年的歷史，同時集團現有3.5萬名員工將削減8500個、24%的職位，並降低駐港機艙服務員及機師的工資和補貼，對集團管理層實施減薪安排。

航班恢復緩慢，運力銳減，持續虧損

中國香港機場管理局公布9月份航空交通量顯示，香港機場同比減少98%，成為疫情後全球恢復最慢的機場，還讓出了雄踞10年之久的全球貨運第1的寶座。

在航班恢復比例最好的十個國家（地區）中，中國以91%位居第三。

航班恢復比例最遭的十個國家（地區）中，中國香港地區僅有36%，排在最後一位。

國泰航空與國泰港龍9月合共載客4.706萬人次，較2019年同期暴跌98.1%；每日載客僅為1568人次，同期收入乘客千米數同比減少97%。乘客運載率下跌48.8個百分點至24.9%。今年前9個月，載運乘客人次較去年同期下跌83.2%。

運力銳減使國泰航空在今年上半年錄得史上最大虧損。數據顯示，國泰航空上半年收入276.69億港元，同比下滑48.3%，股東應佔虧損達到98.65億港元。

斷臂止血，港龍航空暫停運營

「實施企業重組計劃後，集團將每月節省5億港元的現金消耗。」

「我們不會考慮重新經營國泰港龍。」

在10月21日舉行的網絡發布會上，賀以禮為此次重組進行詳解。

國泰暫停運營港龍的斷臂之舉，並非毫無徵兆。

港龍航空定位區域型全服務航空公司，專門營運中國內地及亞洲短途航線，並配合國泰航空的洲際航點，為乘客提供轉乘服務。

疫情發生之後，港龍航空大幅調低運載力，先是大幅減少飛往中國內地的航線，僅保留香港-上海浦東和北京首都機場的個別航班。

而隨後疫情全球爆發，港龍航空的亞洲短途航線也全線調減。原本每周運行數百個航班的港龍航空，直接被剪掉了「翅膀」。

「港龍航空停運是國泰航空的止血之舉，借勢港龍航空停運開展大規模裁員是一種戰術，根本原因在於國泰航空在完全控股港龍航空後沒有做好差異化定位和轉型，以致今天遺憾收場」，民航專家綦琦這樣說到。

被疫情放大的國泰命門

但在此之前，把國泰作為最成功的的航空公司，應無異議。

2002年，國泰航空超越日本航空，成為亞洲最大航空公司。國泰的管理和服務也一度是世界標杆。

從2001年-2009年，國泰連續9年入選Skytrax全球最佳航空三甲，並於2003年、2005年、2009年、2014年4度榮膺全球最佳航空。

2000年，但就營收而言，東航和南航營收分別為國泰的1/3、1/2。國泰的輝煌由此可見。

但僅僅過了10年，三大航就實現了對國泰的趕超，此後差距越拉越大。

這幾年內地航司崛起，南航「廣州之路」、東航「太平洋戰略」均劍指國際市場，加之不差錢的3大中東土豪航空打價格戰，缺乏創新的國泰航空和香港機場越來越難以招架。

突如其來的疫情，加速了國泰命門的暴露。

類似新加坡、杜拜、多哈、阿布達比、伊斯坦堡，香港打造國際中轉樞紐具有天生優勢(國內航班少甚至沒有，國際航班均在一個隔離區，只需設置一種中轉模式)，因此中轉旅客是香港機場的生命線。

國泰一直以來引以為傲的運營模式，完全依賴跨地區、跨國的航線，以香港為樞紐中轉運送世界各地的旅客。

但疫情造成各國入境限制仍在持續，這是國泰從未遇到過的情況，相當於安身立命的運營模式遭到毀滅性打擊。

港龍停運，國泰並不輕鬆

疫情期間，國泰航空受到的壓力也遠大於業內平均水平。

香港政府為了防止疫情境外輸入，暫時無法恢復中國香港原有國際/地區航班，又涉及相關技術限制無法完全恢復往返大陸通關，從而直接導致其完全不能分享中國內地航空市場強勁復甦紅利。

雖然香港國際機場方面的有關人士於8月份向《環球時報》透露，香港機場將很快恢復到中國內地的中轉航班服務。但是直到10月中旬，內地遊客可經由香港出境，依舊不能經由香港轉機進入內地。

民航專家綦琦總結說，全球疫情控制成效得不到好轉、港府無法有效對接大陸防疫措施，中國香港航空市場將始終無法恢復，作為最大基地航司的國泰也將始終無法走出至暗時刻。

國泰航空「活著」的靈丹妙藥在港府手中，聚焦於中國香港經濟重啟的時間和空間。