全球最牛的航空公司的折翼背後

曾是全世界最牛的航空公司，國泰的榮耀正墜落凡塵。

曾幾何時，飛一次世界難度最高的啟德機場，是飛行員眼中的榮耀。

國泰航空的珍寶客機以幾乎貼地的方式，穿梭於九龍城寨逼仄的樓群，這樣的畫面無數次出現在香港與好萊塢的電影中，也銘刻進香港這座遠東大都會的時代記憶裡。

如果說啟德見證了國泰的一飛沖天，那麼赤臘角則見證了國泰最輝煌的一刻。

作為華人世界最成功的企業之一，國泰骨子裡透著老派紳士的倨傲。國泰航空的英文名用的是小眾而傳統的Airways，這是典型的英國或其英殖民地航司的標誌。

國泰成於此，也恰恰敗於此。它發軔於中西之間，若不能在其中遊刃有餘，就難免被打落凡塵。

終於，75歲的國泰老了。歷經滄桑的它像極了那個雨打風吹去的舊日帝國，留一抹暮色，供人扼腕。

2020年10月21日，國泰航空集團公布企業重組計劃，包括削減約8500個職位，停運旗下國泰港龍航空。

香港機場管理局公布9月份航空交通量顯示，香港機場同比減少98%，不幸成為疫情後全球恢復最慢的機場，還讓出了雄踞10年之久的全球貨運第1的寶座。

與香港減少98%對應的是大陸同比恢復98%。當國泰風雨飄搖的時候，隔壁廣州白雲機場、深圳寶安機場前三季度創下全國第1和第3的歷史最佳成績。

在港龍工作超過25年的麥小姐對國泰管理層的決定很是沉痛。她認為港龍是香港的品牌，見證了香港航空業的盛衰。港龍的停運是一個時代的終結。

麥小姐只說對了半句，這不僅是港龍時代的終結，更是香港黃金時代的落幕。

港龍曾是完完全全的中國心，而其母公司國泰是由英資主導的。但歷史的弔詭在於，港龍的存在原本似乎只是為了證明國泰的成功，現在，它終有機會見證國泰的落寞。

港龍1985年被創辦，就是為了打破國泰航空在香港的壟斷。

港龍最初的股東中國銀行、華潤、招商局以及曹光彪、包玉剛、霍英東等多位港商。但年輕的國泰顯然不是老辣的國泰的對手。

國泰航空，創辦於1946年的。1948年，英國太古集團收購了國泰45%的股份。

太古創始人老施懷雅標榜從不涉足政治，但是港龍最初成立的時候，沒少遭到港英當局與國泰航空多方面的重重「圍剿」。

比如，香港民航處就質疑港龍中方股東身份，迫使港龍放棄了中方股東的資金支持（5225012 com）。

創立不到4年，港龍累計虧損23億港元。1990年國泰聯合太古、中信，初步掌控了港龍，將其定位為專營香港至內地航線的區域航空。

所以在很長一段時間內，國人去香港坐的都是港龍。以至於，相比母公司國泰，港龍在大陸知名度更大。

1990年代，中資進行了最後一次爭奪「港龍」的努力，一度控制了港龍64%的股權。然而，2003年，國泰通過航權杯葛再次打壓港龍，讓港龍再次陷入虧損泥潭。

2004年，利用國航上市的窗口，國泰以82億港元的代價收購港龍航空，將昔日最大競爭對手收入麾下，一舉除去了21年來的心病。

商戰歸商戰，但國泰作為最成功的航空公司，應無異議。

2002年，國泰航空超越破產的日本航空，成為亞洲最大航空公司。在管理和服務方面，國泰也一度是世界標杆。

從2001年-2009年，國泰連續9年都在Skytrax評選中牢牢保持全球最佳航空的三甲，並於2003年、2005年、2009年、2014年4度榮膺全球最佳航空。

各種五星航空獎項拿到手軟，國泰在走下坡路後還發明了一個萬年老梗。國泰在官方很多介紹中都有一個前綴——「因XX原因跌出世界前三的國泰航空。」

圖源：民航之翼

入職國泰，成為香港年輕人嚮往的體面工作。

國泰對輝煌往事的執念，由此可以想見。

第一次坐國泰航空，國外會驚訝於國泰對英語的痴迷。時至今日，國泰最高級的頭等艙，酒水單還是全英文的。

國泰常客都知道，這家航司語言優先級是：英語優先，粵語次之，再然後才是普通話。

國泰空乘工牌一度也是全英文。之前國泰推中文工牌遭遇很大阻力，公開的理由是覺得國泰是一家世界級航司，全英文才顯得international。

圖源：國泰航空官網

國泰確實引領過國際風潮。國泰最早在客艙裡配哈根達斯，引得新航、全日空等紛紛效仿。此後哈根達斯成了五星航空的標配。

在大陸還不富裕的年代，能在國泰航班上免費吃哈根達斯，在當時真堪稱驚豔了。

2000年，別提服務，連營收國泰也能鄙睨國內三大航。東航和南航營收分別為國泰的1/3、1/2。

圖源：民航之翼

但僅僅過了10年，三大航就實現了對國泰的趕超，此後差距越拉越大。

國泰可能並沒做錯什麼，這背後是香港作為國際航空樞紐地位的變遷，國泰若說有錯，就是錯了角色轉換。

1974年以來，香港取得了20多年的高速成長，逐漸夯實了亞洲金融中心、貿易中心、航運中心的地位，經濟增長也為航空發展提供了強大需求。

香港回歸後，中央對香港的繁榮穩定異常重視。內地尤其是珠三角為香港提供了源源不斷的客流、物流支持，香港才能一躍成為世界航空樞紐，國泰航空也隨之成為世界級航空公司。

圖源：暢說民航

作為香港機場最大基地航司，國泰系佔據了香港機場超過52%的份額。單一基地公司對於機場發展來說是一把雙刃劍：機場興旺的時候，基地航司可以搶到最大蛋糕，單一航司的重兵投入也能增強樞紐的輻射能力。可如果機場本身出現下行，航司自然也跟著一損俱損了。

這幾年內地航司崛起，南航「廣州之路」、東航「太平洋戰略」均劍指國際市場，加之不差錢的3大中東土豪航空打價格戰，缺乏創新的國泰航空和香港機場越來越難以招架。

圖源：暢說民航

偏偏在外部競爭加劇之際，2019年，國泰捲入了一場風波，哪怕國泰高層及時澄清，但部分員工的行為和言論，還是嚴重傷害了國人感情。

而突如其來的疫情，只是加速了國泰命門的暴露。

類似新加坡、杜拜、多哈、阿布達比、伊斯坦堡，香港打造國際中轉樞紐具有天生優勢(國內航班少甚至沒有，國際航班均在一個隔離區，只需設置一種中轉模式)，因此中轉旅客是香港機場的生命線。

國泰一直以來引以為傲的運營模式，完全依賴跨地區、跨國的航線，以香港為樞紐中轉運送世界各地的旅客。但疫情造成各國入境限制仍在持續，這是國泰從未遇到過的情況，相當於安身立命的運營模式遭到毀滅性打擊。

國泰歷史上經歷了多次危機，最後都依靠優秀的管理挺了過來，但這些危機從未真正危及到國泰商業模式的核心。

而疫情不僅在短期內破壞了國泰航空財務的穩定性，更對其國際中轉商業模式造成了深遠的摧毀。

疫情爆發之初，香港及時反應，關閉了通向大陸的口岸。

但國泰航空還是在2月虧了18億人民幣。旋即以出售了6架波音777換回50億人民幣，斷臂求生。

對大陸嚴防死守，對入境外籍人士卻網開一面，結果就是香港疫情此起彼伏。

圖源：國泰航空官網

疫情之後，民航的春天遠未到來。全世界範圍內，只有大陸成了唯一恢復的市場。

6月9日，港府拋出419.5億港幣救援方案。其中港府援助總額高達292.5億港幣，可謂史無前例，另外太古、國航、卡航也跟進配股。

儘管援助數額巨大，不少業內人士卻不看好：香港樞紐頹勢不可逆轉，而經歷去年風波後，五星級的國泰航空口碑碎了一地。加之國外疫情防控不力，幾乎毀掉了國泰最後的稻草。

如果不摻和去年的風波，國泰起碼能在去年下半年多攢些現金流，可以保存一點實力。不至於一年多都處於荒廢狀態。

今年是國泰航空75歲的生日。放眼民航界，75年歷史的航空公司並不多見。75歲高齡的航司還能享譽全球的更是屈指可數。除了新航，很少有航司能在歷史與現在兩個維度上與國泰相提並論。

國泰和香港的問題，很大程度都是沉湎於昔日輝煌不想自拔，更不願面對鄰居的日益強大。

或許國泰航空當年起名Cathay Pacific Airways就隱喻了日後的命運，除了堅持用小眾的Airways，Cathay更能說明問題。

不同於China，Cathay是中世紀流行的對中國的稱謂，馬可·波羅遊記就是用Cathay指中國。國泰航空之前表示用Cathay更契合西方人對中古中國以及絲綢之路的想像。

圖源：Ywchow

可今日中國早已不是中古中國，決定中國未來模樣的，也絕非西方人的想像。在大時代的洪流中，國泰航空與香港機場的浮浮沉沉，不過是一圈漣漪、一朵浪花。

見證過國泰航空和香港機場興衰的香港，面對時代流轉的暮色，恍若隔世。