特斯拉、蔚來們狂奔,寶馬們不想成為「諾基亞」

文章經授權轉自公眾號：全天候科技(ID：iawtmt)作者： 全天候科技

智能汽車正高歌猛進地開啟自己的時代。快速增長的銷量和不斷飆升的市值成為新造車們站上歷史潮頭的主要表現。

自今年6月份特斯拉超越豐田成為全球汽車行業市值最高的企業之後，新造車企業們開始集體上位。

隨新能源車交付量創新高，過去一個月，小鵬汽車飆升92.9%，理想汽車累計漲幅57.8%。

而進入2020年以來，特斯拉的股價已經累計上漲了422.5%;蔚來股價從去年底收盤4.02美元，漲到了11月12日收盤的48.30美元，上漲了11倍。而相比之下，豐田等傳統汽車企業的股價卻幾乎走平。

直到11月13日沽空機構香櫞一紙報告「唱空」，各家造車新勢力股價才從史高回落。但此時汽車行業的TOP30榜單早已有了新的排序。

按照東方財富Choice數據，截至到11月13日，全球汽車行業市值前30家企業中，特斯拉依然高舉第一，而蔚來汽車殺到第七名，超越了寶馬、本田、通用等傳統汽車巨頭。其後小鵬汽車、理想汽車也在緊緊追趕。

圖片來源：東方財富研究中心

面對後來居上的對手，傳統汽車巨頭們也並沒有坐以待斃，而是推出競爭性的產品，展開了各自的反擊。

很多人願意將傳統汽車向新能源汽車的變革，和功能手機向智慧型手機的轉變進行類比，從而得出傳統汽車會面臨如諾基亞的衰落命運。

但是很多人也許忽略了，在手機產業的變革中，不僅有諾基亞，還有橫跨不同時代的成功者——三星，一個從功能機巨頭轉向智能機巨頭的成功案例。

未來傳統汽車公司會成為諾基亞還是三星，還不得而知。

傳統汽車反擊戰

2020年被傳統汽車廠商集體認定為「EV元年」。

11月11日，寶馬在其NEXTGen未來峰會上，釋放了應對新造車的大招，發布了其新款純電SUV 旗艦BMW iX。在寶馬集團董事長齊普策看來，這款車是寶馬重構自我的證明，「用技術進步來迎接最嚴峻的挑戰」。

圖片來源：寶馬汽車官網

從各個細節來看，這款車傾注了寶馬對於智能汽車的最新期待，採用眾多寶馬最新的研發成果。

如第五代eDrive電力驅動系統，百公裡加速不到5秒，百公裡能耗低於21kW·h ，續航裡程達到600公裡。再加上5G技術、寶馬集團全新一代數位化架構和感應器系統，其數據處理能力是目前車輛的20倍。

在自動駕駛方面，該車安裝了大量攝像頭、雷達及傳感器，提供L3自動駕駛能力，並在技術上支持L4自動駕駛。

外型上，BMW iX採用一體式車頂結合溜背式造型，應用纖細大燈單元和無框車門，座艙內部，車輛搭載一體式全景玻璃天窗、超大一體式曲面屏、六邊形方向盤等，按鍵數量減少約50%。

按照寶馬的規劃，iX將於2021年7月在寶馬的德國工廠投產，2021年年底引入中國市場。

BBA中採取行動的不僅僅是寶馬。

同樣是在11月，大眾汽車在中國市場發布了其純電車SUV ID.4。綜合工況下的續航裡程達550公裡，2021年3月開始交付。該款車由一汽大眾和上汽大眾分別生產，一汽-大眾生產車型號為ID.4 CROZZ，上汽大眾型號為ID.4 X。

ID.4是大眾電動車平臺MEB在中國推出的第一款車型，其最大的亮點在於價格，補貼後售價不超過25萬元，直接瞄準了Model 3、小鵬P7的市場。

在寶馬和大眾之前，國內的傳統汽車廠商們也在積極地布局。10月中旬，業界流傳一則消息稱，上汽集團正計劃打造名為「L」的高端智能電動車品牌項目。該項目由上汽集團董事長陳虹親自掛帥，總裁王曉秋任總指揮，力圖打造「中國的特斯拉」。

更早之前的7月份，東風汽車在武漢發布全新高端電動品牌的中文名「嵐圖」及品牌LOGO。嵐圖品牌的產品市場定位將在20-35萬元價格區間。

比亞迪汽車也在7月份發布了採用刀片電池的新能源汽車「漢」，綜合補貼後售價為23萬至28萬元，高配車型百公裡加速為3.9秒，續航裡程最高可以達到600公裡。上市後銷量不錯，11月12日，比亞迪方面稱漢第2萬輛新車下線，並且單月產能將突破萬輛大關。

另一家國產汽車企業吉利和沃爾沃則共同推出了高性能電動汽車品牌極星。3月份，極星正式向中國首批50位客戶交付了首款量產車型Polestar 1，並且極星2在台州工廠正式投產。7月份，極星正式啟動旗下首款純電動車型——極星2的中國用戶交付。

在產品的發布背後是傳統汽車巨頭們宏大的野心。以BBA為例，寶馬集團計劃到2021年底，將推出5款純電動車，分別為i3、Mini Cooper SE、iX3、iNEXT和i4。寶馬已經註冊了從BMW i1到i9、iX1到iX9的車型命名權。

根據規劃，到2022年，寶馬的德國工廠將全部開始生產純電動車型;到2023年，其新能源產品線將擴大至25款，超過一半將是純電動車型;到2030年，寶馬計劃在全球累計交付700萬輛電動車，其中三分之二為純電動車型。

奔馳和奧迪也在積極轉型。

奔馳制定了「電動為先」戰略，計劃2021將推出續航裡程超過700公裡的EQS，此外將有EQE、EQS SUV和EQE SUV三款車型陸續面世。另外奔馳原有燃油車系列AMG、邁巴赫、G級車也將推出電動車型。

在2019年法蘭克福車展上，戴姆勒董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁康林松提出了「2039願景」，其中包括：2022年在歐洲實現車輛生產的碳中和;2030年電動車型(包括純電動和插電式混合動力車型)將佔據乘用車新車銷量一半以上的份額;2039年實現乘用車新車產品陣容的碳中和。

而奧迪方面也表示，計劃到2025年推出30餘款電動化車型，其中純電動車型佔20款。此外，奧迪提高了對新能源車型的銷量預測，預計到2025年，公司電動化車型銷量將佔到其全球總銷量的40%左右。

作為奧迪的母公司，大眾集團計劃在2023年底，ID家族的車型將增加至8款。根據大眾集團此前公布的「PlanningRound68」，計劃2020-2024年在混合動力、電動出行以及數位化領域投資600億歐元，其中純電動領域投資約330億歐元。

產品方面，大眾希望2025年有20-25%的在售車型為新能源車，2030年這一比例將達到50%。其計劃到2029年將推出75款純電動車，電動車銷量將達2600萬輛。

大眾中國CEO馮思翰直言：「我們預計將在2024或2025年成為新能源汽車第一品牌，這是我們的目標。」

從先驅到學生

傳統汽車企業並非電動車的後來者。

20世紀的最後十年，全球汽車行業都陷入了能源焦慮當中。

當時全球都在擔憂國際石油供求關係變得緊張，按照國際能源機構1987-2005年對世界石油消費的推算，到1996年世界石油消費量將等於產油能力，到2000年將遠大於世界石油最大生產能力。因而，當時汽車行業普遍認為90年代後半期國際石油市場有可能出現危機。

因此1993年，豐田開始組建「G21」項目團隊，開發真正為21世紀所需要的汽車，其目標是兩年內實現油耗減半。這一項目被稱為豐田汽車的「阿波羅計劃」。

當時排量為1.5升的家用轎車的燃效約為14公裡/L(約合百公裡油耗為7.2升)。油耗減半，意味著燃效提高至2倍，即28公裡/L(約合百公裡油耗為3.6升)。但是在當時的情況下，通過最大限度改善傳統技術，燃油效率提高到1.5倍已經是極限。

於是豐田開始另尋其他出路，向新技術領域——混合動力探索答案。混合動力作為G21項目的核心開始被提上量產的日程。

1995年11月，豐田成功製造出試產車，並命名為PRIUS——普銳斯，在拉丁語中意為「先驅者」。1997年11月，PRIUS普銳斯正式開始銷售。

在混動汽車上，豐田大獲成功，作為全球第一款批量生產的混動車型，到2020年普銳斯累計銷量已經突破1500萬輛。

1997年普銳斯上市，圖片來自豐田汽車官網

當時探索新能源汽車的除了豐田還有通用汽車。1996年，通用研發的鉛酸電池純電動車EV1上市，續航裡程80-100公裡左右。但是充電不方便而且高達3.5萬美元的售價，這款車賣的並不成功。

截止到2003年，通用宣布停止EV1的項目，收回生產的所有1117輛EV1並銷毀了其中大多數。官方的理由是生產不盈利,以及為了維持法律授權的維修和零部件供應的基本權利。

有意思的是，被遣散後，EV1的設計師之一艾伯哈德帶領著被遣散後EV1的技術團隊創立了特斯拉。

雖然新能源汽車的先驅是傳統汽車企業，但是真正引起變革的卻是特斯拉們。

在特斯拉的Model s和Model X成為「網紅」之後，傳統車企並未立即意識到「危機」的到來。例如比亞迪創始人王傳福2013年表示，家庭電動車的消費還沒啟動，否則比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。

在後來的幾年裡，傳統汽車巨頭們試水的電動車仍主要是混動形式，純電動車大多淺嘗輒止。

但事實上，在特斯拉的車主中，很大一部分是原BBA車主，因此在新能源汽車的第一波浪潮中，BBA受衝擊最大。

然而BBA們的第一次反擊戰卻雷聲大雨點小。

寶馬在2014年推出純電動汽車i3和少量i8後，便未再推出更多的純電動汽車型號。從銷量上看，寶馬i3和i8上市之後，到目前總銷量僅為20萬和3萬。因此2020年寶馬汽車宣布，i8將於2020年4月中旬正式停產，而i3將於2024年停產。

而奔馳在中國量產的首款純電動SUV EQC在2019年11月8日才正式上市。而EQC上市之後，在中國市場每月銷量也僅有幾百臺。

奧迪旗下首款量產純電動SUV——e-tron也是在2018年才在舊金山舉行全球首發儀式，並於2019年末進入中國。奧迪e-tron在歐美表現略好，比如美國市場，2019年e-tron累計售出5369輛，但與其競爭對手特斯拉Model X的1.96萬輛相比，差距依然明顯。

在業內人士看來，BBA的純電車型銷量不佳，一個重要的原因是產品力不夠。

不管是EQC、e-tron還有i3基本都屬於試水產品，這些車型都是根據現有燃油車型改進而來，或是根據燃油車平臺研發。

比如EQC改自燃油車型GLC;i3也來自兼容電動化和燃油車的柔性生產線，而非高成本的專用電氣化平臺;e-tron基於大眾集團MLB Evo平臺研發而來，這個平臺一般生產的是奧迪Q8、保時捷卡宴、奧迪A4L等燃油車。

相比純電動汽車平臺，「油電共用」平臺老舊，導致這些車型在在電子電氣架構上明顯落後於特斯拉等新造車，在續航、智能化上先天不足 。

奧迪e-tron中控臺，圖片來自奧迪汽車官網

例如初代寶馬i3的續航能力僅有200多公裡，在開啟空調或者暖風情況下只有180公裡左右。雖然近幾年i3進行過升級，但升級之後目前的NEDC續航裡程也才340公裡。而且充電較慢，需要12小時才能充滿。

奔馳EQC的NEDC續航為415公裡，奧迪e-tron續航裡程470公裡，這與新造車企業主力產品的續航600公裡相比，要差一個檔次。

在自動駕駛水平上，BBA的幾款車型不具備或者僅僅具備L2級別的自動駕駛能力。

最重要的問題是在性價比上，雖然各項能力不佳，但BBA的純電車型價格毫不含糊，寶馬i3官方指導價為42.28-52.28萬、奔馳EQC售價區間為57.98-82.28萬元，奧迪e-tron價格為69.28-80.08萬元。

不過經歷了新造車們的第一波對陣之後，眼下傳統汽車廠商推出的產品正在向特斯拉們「取經」。

在外觀內飾上，隱藏手設計、無框車門、大尺寸中控屏逐漸成為傳統車企造新能源車的標配，此外，觸控成為主要交互手段，大部分的物理按鈕被去除。例如ID.4 幾乎完全拋棄了燃油車的影子，在車身使用更多的曲線。

另外，傳統汽車巨頭也開始不再「糊弄」，著手研發電動車專用的模塊化平臺。一位汽車行業人士表示，「平臺模塊化的優勢主要有縮短單車開發成本、縮短單車開發時間、提高質量穩定性」。

大眾拋棄了MQB平臺，開發了專為純電動汽車研發及製造而開發MEB平臺，該平臺採用全新三電系統布局，在軟體架構方面，採用了類似智慧型手機的方案結構，結合大眾的vw.OS作業系統，可以生產支持OTA升級並接納第三方服務及應用的產品。

按照大眾汽車計劃，2025年，在全球範圍將年產100萬輛MEB車型，其中2/3產自中國，用以實現更為全面的電氣化布局。到2029年將有近2000萬輛的電動汽車在MEB平臺生產。

奔馳方面也研發了生產高端電動車的EVA電動平臺，計劃在2021年推出的EQS 將成為首款用上 EVA 平臺的車型， 續航能力超過 700 公裡。除了 EVA 平臺，奔馳還計劃推出適配緊湊和中級車的MMA 電動平臺。

作為大眾子品牌，奧迪的純電平臺比大眾更多，除了共用MLB Evo、MEB平臺之外，奧迪還依託和保時捷合作的PPE和J1平臺來開發全新純電動車型，區別在於前兩個平臺主打入門車型，後兩個平臺主打高端車型。

豐田也宣布了專為電動車推出的專用平臺E-TNGA。

就連不願意開發專用電動車平臺的寶馬也在轉變思路。此前寶馬集團CEO齊普策對外表示不會針對電動車開發專有平臺，原因是由於未來汽車市場的不確定性因素太大，開發純電動平臺的風險變大。

但是近期外媒報導，寶馬將改變其電氣化戰略，設立一個新部門專注打造新的電動車平臺，新平臺將在2025年後在匈牙利的新工廠使用。此外，寶馬打算2022年起在德國雷根斯堡生產純電動汽車。

除了造車，傳統汽車企業在銷售和服務模式上也正在向特斯拉、蔚來等新造車企業學習，展開網上銷售、自建渠道等銷售方式。

「我們還會改變銷售模式，通過數據化模式來呈現。」大眾中國CEO馮思翰曾對媒體表示，ID家族車型後續在銷售模式上也可能會有各種變化。

大眾ID.4或將採用類似特斯拉的直銷模式進行銷售，消費者直接在網上下單訂車，然後到4S店進行車輛交付。此外按照馮思翰的說法，大眾還將自建一些超級充電站和充電樁。

在價格上，傳統汽車企業也正在變得更加務實。ID.4長續航版補貼後價格不超過25萬，較實惠;而寶馬也將推出入門車型i2，預計售價將不超過3萬歐元(約合22.7萬人民幣)。這一價格區間產品或將與市面上新造車企業的新能源車產生更多競爭。

傳統車企走向智能時代的障礙

儘管如今傳統汽車企業對於新造車的威脅越來越重視，但是未來能不能避免成為汽車行業的「諾基亞」，依然存在不確定性。

相比新造車而言，傳統汽車巨頭依然存在很多歷史包袱。

實際上，電動汽車是一個非常燒錢的行業。以特斯拉和蔚來為例，其創業以來累計虧損已經超過了50億美元。

對於從零開始的新造車而言，外界已經接受其虧損的狀態，但是對於多年盈利的傳統企業而言，突然大筆地投入使企業心存顧慮。

在轉型其中，汽車生產平臺就是一個非常昂貴的投資。大眾高層曾透露,在2007年-2011年四年間，大眾對於MQB平臺的開發累計投資大約在750億美元左右，2015-2018年，大眾繼續投資700億美元，僅在這一個平臺上就投資了上千億美元。

這就是為什麼儘管產品力不夠，但傳統汽車企業此前願意用燃油車平臺生產純電動車的原因。寶馬汽車工程主管烏多·亨勒(Udo Haenle)曾算過一筆帳，為電動車建設一個全新的工廠將花費10億歐元(約77億人民幣)，對現有的工廠進行改造僅需要約合300萬歐元(2300萬人民幣左右)。

無論是推混動產品，還是進行「油改電」，都揭示出傳統車企們所具備的包袱——不願放棄已經構建成熟的機械工程製造體系。而從零開始的新勢力並不存在這一顧慮。

因此面對電動車平臺的開發，財大氣粗的傳統汽車企業也不得不聯手開發，以攤薄成本。比如大眾和福特合作共享MEB平臺，奧迪和保時捷合作開放PEE和J1平臺，寶馬和奔馳合作開發電動車平臺。

所以對於大眾ID.4的價格策略，業內有人認為，這是因為大眾集團希望以更低的價格賣出更多的車，從而早日收回成本。

另外在智能化的賽道上，傳統車企與新造車企業的差距依然很大，美團CEO王興說過：「據說一輛寶馬X5裡的軟體代碼有3億行，一輛特斯拉只要1000萬行，真是令人絕望的差距。很類似2008年時塞班和iOS的代碼行數差別。」

「軟體定義汽車」是目前智能汽車的最大亮點，OTA升級逐漸成為標配，比如在智能座艙領域，新造車企業都已經開始建設自己的生態，不斷優化體驗，而傳統車企依然存在客觀的差距。

大眾 ID.3 多次推遲上市交付日期，是因為軟體bug頻出。有用戶表示，ID.4的車機依然界面不友好、菜單繁瑣。比如ID.4 的中控屏幕雖然可以點亮，卻還不能進行觸控操作，並且ID.4目前還不能實現整車OTA的能力。

「大眾的軟體開發水平確實與特斯拉有非常大差距」，一位同時給大眾和特斯拉合作的供應商表示，兩家是完全不一樣的打法。給大眾開發項目1.5年的時間量產，特斯拉只需要5個月，「(用時短的)好處是產品迭代非常快，壞處是可靠性存疑。」

軟體能力差距的背後是傳統汽車企業和新造車企業風格的差距，前者更加循規蹈矩，驗證開發流程極長，而後者更加追求效率。「在汽車領域我們始終將安全置於首位，絕不允許客戶做小白鼠。」寶馬集團大中華區總裁兼執行長高樂曾表示。

大眾集團全球 CEO 迪斯也數次公開表達對特斯拉的軟體能力的欣賞，並在內部的戰略會議上設下目標，稱在 2024 年趕上特斯拉的數位化能力。

還有一個差距或在品牌上，雖然新造車普遍成立不久，但大多都以技術的形象示人，上述供應商認為，「新能源車的消費者，還是希望車子有足夠的吸引人的點，或者說喜歡更科技感的車，傳統汽車品牌的車太boring了。」

拖累傳統汽車廠商的還有其龐大的經銷商體系。新造車企業的直銷模式，車價透明，門店賺取的是汽車廠商的銷售佣金，而傳統的4S店則賺取的是車企和用戶之間的銷售差價，後者在服務上飽受詬病。

2018年，大眾汽車改變了和歐洲的經銷商的合作模式。4S店原來從消費者那裡賺錢，變為從大眾汽車那裡獲得收入，並且新協議允許大眾將汽車通過網際網路渠道直接銷售給消費者。

但是在中國，說服4S店積極幫車企賣車並不容易——一個簡單的道理，如果要推動經銷商售賣電動車，必須要給與足夠的激勵，但眼下對4S店的銷售們來說，電動車並不賺錢。

另外對於4S店來說，他們的主要利潤不是賣車，而是來自保養和維修，但是電動車需要的維修和保養費用只有燃油車的一半。

據中國汽車流通協會渠道發展分會統計，2019年全國授權4S店已達29968家。

因此，對於傳統汽車廠商來說，未來如何利用好這些銷售網點，為其電動車業務的發展提供助力而不是起相反作用，這不是一個小問題。

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