從Fedex、UPS和亞馬遜航空貨運樞紐建設看京東全球超級港

圖、京東全球超級港規劃目標

喬善勳/文

10月26日，蕪湖市政府與京東集團籤署全面戰略合作協議，京東全球航空貨運超級樞紐港落戶蕪湖，總投資950億元。

按照京東全球超級港項目的規劃，預計2025年機隊規模達到114架，貨郵吞吐量達233萬噸。2045年機隊規模達到501架，貨郵吞吐量達810萬噸。

不熟悉航空貨運市場的朋友可能對這些數據有些迷惑：233萬噸、810萬噸意味著什麼？

圖、京東全球超級港規劃目標在2019年全球機場貨郵吞吐量前20強排名

路易斯維爾的夜晚屬於UPS世界港（Worldport）。大家用1分鐘感受一下路易斯維爾凌晨的航班波。

未來蕪湖的夜晚會是這個場景嗎？

如果京東全球超級港實現這些目標，意味著在2025年蕪湖的航空貨郵吞吐量將衝出亞洲，走進世界前8強！

值得注意的是，2019年最繁忙貨運機場前8名中，僅路易斯維爾增長6.4%，其他機場均呈不同程度跌幅。

圖、蕪湖、辛辛那提、路易斯維爾和孟菲斯地理位置示意圖

233萬噸的貨郵量在2019年全球機場貨運量排行榜僅次於杜拜國際機場。

810萬噸則超過2019年孟菲斯機場和路易斯維爾機場貨郵吞吐量總和（UPS+Fedex），位列世界第1！

圖、亞馬遜航空塗裝的波音767-319，芝加哥奧黑爾機場 Bill Wang攝

風起於青萍之末，京東應先將建成中國的「辛辛那提」

京東突然切入航空貨運也有模板可循，那就是2015年成立的亞馬遜航空（Amazon Prime Air）。亞馬遜航空專門運輸亞馬遜包裹，截至2020年10月27日，旗下貨機64架，包括20架波音737和44架波音767。

圖、物流公司市值示意圖

2015年下半年，亞馬遜在威爾明頓航空公園（ILN）開始試水航空貨運業務。亞馬遜在2015年12月正式開始航空貨運業務。

2016年3月，亞馬遜購買19.9%國際航空運輸（ATI）股票的期權，計劃運營20架波音767。2017年1月31日，亞馬遜將基地樞紐機場遷至辛辛那提北肯塔基國際機場（CVG）。

圖、CVG在全美地理位置圖、CVG機場全貌、CVG航線網絡圖和亞馬遜航空的樞紐示意圖

CVG位於肯塔基州希布倫，主要服務辛辛那提大都會區，機場佔地面積42491畝。2019年CVG客運吞吐量超過910萬人次，飛機起降架次超過16.2萬次，貨郵吞吐量約124.87萬噸。CVG除了服務亞馬遜航空外，還是DHL、阿特拉斯航空、ABX航空、卡利塔航空、南方航空的樞紐機場。

1984年，DHL就將航空貨運樞紐設在了CVG。現在CVG是DHL的三個全球樞紐中規模最大的，其餘兩個為萊比錫哈勒和香港。

圖、堪稱豪華的亞馬遜CVG奠基儀式：從左至右分別是聯邦航空管理局（FAA）機場副局長Kirk Shaffer、亞馬遜航空董事Sarah Rhoads、亞馬遜創始人兼執行長Jeff Bezos、辛辛那提/北肯塔基國際機場（CVG）執行長Candace McGraw、亞馬遜運輸服務副總裁Dave Bozeman、美國國會議員Thomas Massie

2017年4月30日，亞馬遜CVG基地正式運營，當地政府給予亞馬遜4000萬美元（約2.6億元）稅收優惠。亞馬遜耗資15億美元（約100億元）在CVG打造全球貨運樞紐，該樞紐佔地5584畝，停機坪足以停放100架貨機。亞馬遜貨機每天的運營約6~7小時，但利用率不到Fedex或UPS767貨機的50%。

圖、亞馬遜航空航路圖

亞馬遜航空是其龐大地面運輸網絡的補充，亞馬遜擁有超過2萬輛卡車。亞馬遜航空更偏好於運營波音767型全貨機，預計未來7~8年亞馬遜航空機隊增長至200架飛機。

亞馬遜CVG樞紐和孟菲斯及路易斯維爾不同的是，亞馬遜和DHL達成了交叉利用分揀系統的設施，DHL更側重於國際市場，這恰好和亞馬遜航空形成互補。

沒有獨立運營貨運航空經驗的京東，首先需要考慮搭建國內貨運航線網絡，其次學會借力具備寬體貨機的國際承運人。畢竟市值是京東15倍的亞馬遜還選擇聯手DHL。

圖、亞馬遜超級分撥中心、亞馬遜CVG樞紐渲染圖和亞馬遜航空航線圖

京東全球超級港規劃敢在一片荒草中喊出810萬噸的目標，最大的底氣還是圖紙中的「超級轉運中心」。

圖、超級港項目主要包括：機場樞紐工程、超級轉運中心、全球現代供應鏈管理中心、跨境電商物流分撥中心、京東貨航運營基地、國際航空器維修保障中心、京東大學航空學院、模擬機培訓中心、空港產業園

超級轉運中心是Fedex和UPS發展航空物流的基石

圖、路易斯維爾國際機場全貌、SDF在全美區位圖、SDF航線圖和UPS世界港示意圖

路易斯維爾國際機場（SDF）佔地9105畝，擁有3條跑道。SDF雖然沒有定期國際客運航班，但它是全美最大的貨物出入境口岸之一。2019年SDF旅客吞吐量僅為420萬人次，但貨郵吞吐量超過279萬噸，排名世界第4。

有趣的是，2019年1月16日，機場管理局通過投票決定將機場更名為「路易斯維爾·穆罕默德·阿里國際機場」，以紀念傳奇拳擊大師阿里。6月6日，SDF向全球揭曉了新的標識：蝴蝶背影下的阿里剪影，雙臂向上慶祝勝利。

很有人情味的徽標，也是令筆者記憶深刻的機場標識。

圖、夜晚的路易斯維爾世界港停滿了UPS貨機

SDF世界港面積達48.2萬平方米，相當於90個足球場。SDF世界港擁有全球最大的自動化包裹處理系統，火力全開時每小時可處理41.6萬件包裹。包裹平均分揀時間為13分鐘。SDF世界港的停機坪可以容納125架飛機，每天有300架次航班抵達離開。

路易斯維爾世界港的建設成為UPS國際業務的核心競爭力。1999年，UPS在上市前已經完成了美國地面運輸網絡和航空運輸網絡構建。2000年UPS上市後提出建設以航空中轉為核心的世界港包裹分揀中心。

2002年SDF一期工程完成後，UPS國際業務利潤率不斷攀升。

UPS國際業務單票利潤：2009年約0.94美元，2002年為1美元，2007年漲至3.97美元，目前維持在約3美元。

圖、UPS全寬體機隊

其次，UPS逐漸用寬體機汰換窄體機機隊。2009年UPS退役了所有窄體機型。2019年UPS自有機隊規模達到272架。

寬體機的引入可以提升貨物需求，並提升運載效率，降低單位運輸成本。我們以深圳飛北京為例，假設載運率為50%時，737-300F噸公裡成本約3.58元，而波音747-400ER（F）則能控制在1.86元，僅為前者的52%！

假設從深圳向北京運送100噸貨物，737需要7個架次，而747僅需要一個架次。737的總成本為43.65萬元，747則只有24.19萬元。747能比737綜合成本節省44.6%。

圖、不同載運率下不同機型的噸公裡成本示意圖

順豐傾力打造鄂州機場，也是希望參照Fedex在鄂州機場打造超級轉運中心，提升貨機載運率，並使用寬體機降低噸公裡成本，充分體現輪輻式網絡優勢。

Fedex模式的改變最早可以追溯至創始人史密斯在1960年代中期的想法，他在耶魯上大學時，提交一篇論文。史密斯提到：在現代技術社會中，時間比以往任何時候都意味著金錢，並且隨著微型電子電路的出現，非常小的元件變得非常有價值。消費社會越來越渴望大量生產電子產品，但是這些設備所引起的分散效應給製造商帶來了巨大的物流問題。

史密斯認為只有空運才能達到必要的運輸速度。因此他提出了全新的航運模式：承運人負責門到門的貨物運輸，並自己運營飛機、倉庫、分撥、轉運、派送。

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史密斯提交論文後，耶魯的教授只給出「C」級成績。

1971年6月18日，史密斯在阿肯色州正式創辦聯邦快遞，第一架飛機是從泛美航空購買的二手飛機。史密斯也在汗水、淚水和辛酸下開始事業徵程。

史密斯認為航司制定線路本質是偶然和隨意的，只要飛機的作用是用來運送乘客，它永遠不會像中心輻射模型那樣具備運送失效較高的貨品。

因此Fedex率先為全美提供隔夜到達的門到門快遞服務，並提出「及時性、準確性和可信賴性」三大準則。在史密斯最初的構想中，他打算和聯邦儲備局合作，為之提供快遞票據業務。

天不遂人願。史密斯沒有等到聯邦儲備局的合同。堪薩斯城的聯邦儲備局和其分局商量後發現，Fedex的業務擋了太多既得利益集團的財路，有很多人就是依靠這個臃腫而低效的系統生存。具有諷刺意義的是，聯邦儲備局在數年後還是改革了，參眾兩院的議員大加貶斥其效率低下的工作體系，國會還特意為此成立法案《交互區域系統》（ITS）。

錯失聯邦儲備局的訂單僅僅是史密斯遭遇的開門第一個「官僚」閉門羹，接下來的事情讓他下定決心從區位優勢更佔優的小石城搬遷到還是「農業大省」的孟菲斯。

從地圖上看，我們不難發現小石城比孟菲斯更靠近美國地理中心，但先天的區位優勢真的是絕對優勢嗎？

按照航空運輸的特點，以機場為圓心，通過中轉中心輻射航線網絡才能建立起有競爭力的貨運航線體系。

聯邦快遞的核心競爭力就是被稱為超級樞紐（SuperHub）的中轉中心，史密斯在創辦企業之初就和小石城當局進行協商，要求在當地建設中轉中心。

小石城相關部門考慮聯邦快遞還是創業型企業，認為這條小魚根本翻不起什麼大浪。缺乏航空遠見的政府決策者否決了史密斯的建議。

《航空大都市》的作者約翰·卡薩達教授認為：這是小石城犯下的最嚴重的經濟錯誤之一。

孟菲斯當局此時伸來橄欖枝，他們欣然將當地廢棄的空軍國防飛機修理廠「送」給Fedex使用，當地政府的態度和基本完善的基礎設施讓史密斯當即決定搬家。

貨運飛機使用的幾乎都是夜間航線，基本不影響當地的空域使用，還增加了當地的就業機會和稅收，一箭多雕的雙贏合作讓雙方一拍即合。

孟菲斯給了Fedex一個機會，Fedex還孟菲斯一個航空貨運之都。

圖、Fedex密布全球的貨運航線

而小石城機場則「墮落」成全美最差，連一條國際航線都沒有。

圖、埃弗裡特·波特評論小石城機場服務文章截圖「美國最差的機場」

1973年4月17日，Fedex開始在孟菲斯通宵運營。

1976年，Fedex實現首次盈利，賺了360萬美元。

1977年，Fedex營業額突破1億美元，利潤超800萬美元

1978年，Fedex上市。

現在Fedex每年運送超過12億個包裹，業務通達200多個國家和地區，市值701億美元（約合4706億元）。

Fedex的高時效還強力反補了位於「農業大省」的孟菲斯，形成臨空經濟產業集群。

孟菲斯市是美國最大的隔夜藥品檢測中心；世界最大的眼角膜銀行；世界最大的便攜電腦維修點；全美最大的醫療器械製造中心。

2007年，Fedex佔孟菲斯機場貨運量的90%以上，經濟效益規模高達271億美元！此外Fedex還為孟菲斯居民帶來80億美元收入和22萬個就業崗位。

圖、Fedex機隊構成

目前我國貨運的分布呈現較高的集中度，2019年貨郵吞吐量為1710噸，同比增速為2.1%。約為客運同比增速的1/3。同時，航空貨運的集中度也相當高。貨運量的一半集中在北上廣，國際貨運量的90%集中在北京、上海、廣州、深圳和鄭州。

援引興業證券的分析，也許鄭州航空港的產業發展可以用來參考。

2010年以前，鄭州機場附近還是以食品和鋼鐵加工等傳統產業為核心的低附加值產業為主。2010年鄭州引入富士康後，智慧型手機業務帶來龐大的航空貨運量。2013年富士康在鄭州實現1億部智慧型手機生產，佔到全球總產量的1/8,同年帶動鄭州機場完成貨郵吞吐來量25.57萬噸，同比增長69.13%。

同時，鄭州航空港還在大力發展精密機械、生物醫藥和電子商務等新興產業集群。較早布局臨空產業的鄭州航空港已經開始感受到臨空產業為航空貨運帶來的業務量增長。

在河南省「民航優先」的政策下，鄭州機場已經從「以貨優先」進入到了「客貨並舉」的高質量發展通道。2019年，鄭州機場客運吞吐量超過2912.92萬人次，貨郵吞吐量達到52.2萬噸，均為中部六省第一。

從UPS和亞馬遜航空的發展戰略來看，寬體貨機是建成全球超級港的關鍵要素。UPS在2009年已經建起了全寬體貨機機隊，而亞馬遜航空在辛辛那提和DHL共享資源，主要也是DHL國際業務和寬體機優勢。

此時就要提鄭州的另一張「隱形王牌」：盧森堡貨航（Cargolux）。從航空貨運噸公裡數來看，盧貨航排名全球第7，但是從自有寬體貨機數量來看，盧貨航則排全球第3。

2014年河南國資入股盧貨航後，盧貨航便開始打造「盧森堡-鄭州」的雙樞紐。有30架全747貨機賦能的全球超級港不香嗎？

圖、FedEx，UPS，DHL，盧森堡貨航航線網絡圖

就像美國容得下Fedex、UPS和亞馬遜航空在孟菲斯、路易斯維爾和辛辛那提布局。中國廣袤的市場也容得下順豐、京東在航空貨運同臺競技。

競爭機制是市場機制的基本要素，充分的市場競爭才能讓社會和消費者獲益。京東全球超級港籤約蕪湖更是坐實了劉強東「安徽好老鄉」的名號。

考慮到2018年末南通和京東籤署協議「京東物流全球航空貨運樞紐將落戶南通」。京東不妨再斟酌一下，全球超級港到底該建哪？