奧迪e-tron上市，大家關心的都是價格，以及到底該跟誰比等等。其實卡叔也不例外。不過在比較的過程中，卡叔發現一個有趣的現象。奧迪e-tron配備的是95度電的電池，與特斯拉Model X的100度電電池只相差5%。而續航，XX給出的官方數據是NEDC470公裡，比YY的官方數據NEDC575公裡少了105公裡，也就是少了將近20%。為什麼會這樣？是因為奧迪的電驅技術不如特斯拉嗎？還是如有人說的那樣，奧迪給的數據比較「實在」？
■ 直觀的原因有三個
首先，卡叔並不認為兩個廠家誰標的數據更實在或虛標。大家都是按照NEDC標準來的，有差異但不會太大。那麼為何續航差那麼多呢？卡叔總結了三個直接原因。
第一是電池管理策略。注意，是策略，不是技術或能力。我們知道，鋰電最怕的就是深度放電。一次用電枯竭，就有可能給電池帶來不可逆的傷害。所以所有純電動的車，實際能用的電量，肯定都要比標稱的電池量要小。
然而到底改留存多少電量就得強制車主充電，卻沒有一個統一的標準。大多數廠商，一般會在90%或95%以上。從海外車主的一些測試數據來看，Model X的可用電量大概就在95%左右。而奧迪這次針對e-tron的電池可用量是有數據的，即88%。
那麼我們直接算一下，大概就能找到大部分的原因。e-tron電池的實際可使用量是95×88%=83.6度電，Model X的實際可使用量是100×95%=95度電，二者差了11.4度電（而不是看上去的5度電）。
我們「簡單粗暴」的估算一下這11.4度電對應e-tron的續航裡程，即470÷83.6×11.4=64.09公裡。
也就是說，這105公裡的續航裡程差，有一半多還是因為電池的差別所帶來的。
第二是這兩款車的整備質量差別不小。別看Model X尺寸比e-tron大，還有鷗翼車門之類的噱頭，但它的整備質量參考2017款100D長續航版的數據（電池容量與現款一樣，只是前電機有變化，整備質量值是可以參考的）是2459公斤。而e-tron的整備質量，卻高達2630公斤。將近200公斤的重量差，對於續航的影響是可想而知的。
第三是電機的配備。e-tron前後都配備交流異步電機，而ModelX的今年新款，改為了前永磁同步電機後交流異步電機的組合。熟悉電驅的都清楚，永磁同步電機的效率，尤其是在中低速的工況下效率會高於交流異步。根據特斯拉給出的數據，電機的變化讓Model X長續航版的裡程提升了23公裡（之前是552公裡，現在是575公裡）。
電池管理程序的策略不同導致續航差大概64公裡，沒有配備永磁同步電機影響續航大概20公裡，剩下105-64-20=21公裡「歸罪於」整備質量的差別，這應該是合理的。
所以，這三個最直觀的原因，基本上就已經解釋了e-tron續航輸給Model X 一百公裡的原因。那麼，這三個原因到底是不是跟「技術實力」相關呢？
■ 電池管理策略更多體現理念差異
我們都知道，e-tron採用的電池組，電芯與Model X是不一樣的，但我們並不能因此就說誰的電池更先進。我們假定，它們二者一樣先進，只是流派和理念不同。
然後接下來就是電池管理的策略。有沒有必要採用88%如此保守的策略，這肯定也是一個沒有結論的問題。理論上，88%的策略肯定更有利於延長電池壽命，但這個影響到底有多大、值不值得留存這麼多「剩餘電量」，則體現出廠商的策略不同。
例如特斯拉可能覺得，95%的策略，電池壽命也足夠有保障。大多數車主，不可能把車開到幾十萬公裡這麼多。奧迪的工程師則可能更傾向於延長電池壽命，體現德系的「耐久性優勢」。至於能延長多少、值不值得，相信奧迪也做過相關測試與評估。
也就是說，這兩種策略不見得誰對誰錯，只不過體現了廠商理念的不同。作為車主也可以這麼想——如果你買車後用車量很大，累計裡程可能很快突破10萬甚至20萬公裡，那麼奧迪的這種策略可能更對胃口；反之，如果你只是日常使用，一年的公裡數可能也就1萬公裡不到，那麼特斯拉的這種策略可能更合適。
■ 整備質量差異，不完全是因為奧迪所謂更注重安全
關於整備質量的不同，不少人認同奧迪的做法。因為有一種觀點認為，這些傳統勢力的豪華品牌廠商，在安全上更為注重。例如電池能量密度層面的保守，電池組防護上的過渡防護，以及車身安全等各個方面的保護等等。
這部分理由雖然沒有辦法量化和證明，但大體上確實是可以這麼理解。作為奧迪推出的首款純電動，安全對於它而言應該比性能更重要。相比而言，特斯拉作為新勢力，這方面的壓力會小一些，策略上也不會那麼過度追求安全（夠用就好）。
然而卡叔認為，整備質量的差別也不完全是因為安全，平臺差異的因素同樣不可忽視。卡叔在聊EQC的時候曾經說過，「油改電」導致EQC的整備質量過大。e-tron雖然不算油改電，但它採用的也不是真正的純電平臺。準確的說，它應該算是基於MLB evo平臺，按照純電動車的思路全新開發的車型——平臺基礎還是油車的，但設計時考慮到了電驅。
▲奧迪e-tron尚未採用真正的純電平臺MEB
這算是一種折中吧，但相比真正意義上的純電平臺，在輕量化等方面還是會有差別。
雖然我們很難說e-tron的平臺和Model X的平臺誰技術含量更高，例如很多人感覺駕駛特性上e-tron的底盤表現是遠超Model X的，但單從「純電化」的角度看，這方面奧迪確實是沒有「一步到位」。
當然，奧迪也是有理由的。這個理由與EQC類似——作為品牌下第一款純電動，而且是定位、級別、性能都不低的純電動，用相對保守一點的平臺策略仍是有必要的。
■ 電機的策略，卡叔更認可特斯拉的方式
關於永磁同步電機與交流異步電機的討論很多了，卡叔這裡不想展開。從效率來說，永磁同步電機是有優勢的，尤其城市用車工況下。而之所以那麼多廠商傾向於交流異步電機，除了看重交流異步電機大功率輸出特性和高速特性以外，更主要的原因還是「戰略考慮」。
交流異步電機最大的好處，其實是不用受制於稀土資源——永磁同步電機中的永磁體，是必須用到稀土的。眾所周知，中國是稀土的主要產區。這也是為何交流異步電機一般只會出現在海外的電動車型上，而國內的純電動車，絕大部分都採用的是永磁同步電機。
從這層背景看，奧迪依然堅持採用交流異步電機，就不太能理解了。畢竟，連產量那麼大、隸屬美國的特斯拉，都已經開始向永磁同步電機妥協。從政治關係的角度、國內合作的角度，奧迪都沒有理由比特斯拉在這方面更保守。
當然，這恐怕與血統有關。不光是e-tron，奔馳的EQC不也是前後交流異步電機嗎？另外，也有可能與研發周期有關。畢竟奧迪在研發層面，沒有那麼靈活——Model X，不也是今年才換的嗎？
■ 結論
三個直觀原因以及背後的對與錯，卡叔表達了自己的觀點，不一定對，算是一種拋磚引玉吧。
其實像這個級別的產品，我們很難用誰對誰錯來評價了。它們更多體現出廠商的理念與思路的差異。e-tron與Model X的這種比對，其實也能夠折射出當下傳統廠商與新勢力廠商在產品和技術策略上的不同。